「2022年、大きな節目」も重苦しいテーマの続いたが、このChapter 25では1972年の鉄道の話題を行きたい。1972年は日本の鉄道100周年、今年2022年は150周年である
横浜・京都・東京で路面電車廃止が一気に進んだ年でもあった。横浜で市電とトロリーバスが全て廃止になったのは4月1日、東京都電も荒川線以外の路線は11月12日までに廃止になっている。京都でも3路線（四条線・千本線・大宮線）が廃止された。
この時期は、大都市への人口集中とモータリゼーションがガチャコーン！と接続して、地方私鉄の廃止も目立った一方で、国鉄ではキングボンビーこと鉄建公団に作らされた「国鉄殺死の」ローカル線の開業は結構あった。
横浜の市電は春に廃止されたが、年末12月16日には市営地下鉄1号線（現ブルーライン）が伊勢佐木長者町～上大岡間＝5.2㎞で開業。
山陽新幹線が出来て＝新大阪～岡山、新幹線が新大阪から西に延びたのもこの1972年。
総武本線が東京駅に乗り入れたのもこの年。同線が東京駅に乗り入れた事で、起点も東京になり、御茶ノ水～錦糸町は支線に降格。
この年、今でも在来線特急として貴重な地位を占める列車が運行開始となった。
その一つはぐったり吐くもじゃなかった、やくも。1972年3月15日の国鉄ダイヤ改正でデビューしたこの列車、運行開始当初は1日4往復のみだったが、翌73年に往復になった（50年後の現在は最大15往復）
くろしおがげろしおでなくなった今、エチケット袋必須なのはこのやくものみになった
この列車も最初から381系で吐くもだった訳では無い。1972年当時の伯備線は非電化だったのでキハ181系だった。1975年にディーゼル列車で初めてエル特急指定を受けた。
運行開始から10年の記念の年、1982年7月から伯備線全線＋山陰本線・伯耆大山～西出雲間電化に伴い、381系導入＋エチケット袋必須化と相成った。序に急行「伯耆」を吸収した事もあって8往復化。381系「やくも」も今年で40周年ということになった。今年のダイヤ改正で一部列車が不定期化された。
これから導入予定の273系ではエチケット袋はホンマに不要になるのだろうか？（抑々吐く事ありきみたいな列車はアカンやろ！）
やくもの爆誕と同時にデビューした列車の中に、やはり現在は岡山に発着しているしおかぜ・南風がある。四国における初の特急列車でもあった。しおかぜは今でこそ全て電車だが、1972年当時はキハ181系での運行で、1993年まで使用されていた。1992年には8000系電車が導入されたが、2016年ダイヤ改正（8600系導入）まで気動車の運用が残っていた。しおかぜと共に爆誕したのが南風で、運行開始時はキハ181系だった。使用車両も現在の2700系で4代目である。
運行開始時は高松始発だったのは言うまでもない。岡山に発着する様になったのは1988年の瀬戸大橋線開業からである。これ等の列車の運行開始には山陽新幹線開業が深く絡んでいる。（南風は岡山始発で・高松始発列車はしまんとになっている）
2000系の南風はもう見られない。
岡山というと嘗て下津井電鉄・電鉄線が存在していた。同社は今もバス会社として存在しているが、1991年までは鉄道（762㎜ナローゲイジ）も経営していた。茶屋町～下津井の約20㎞の路線があったが、1972年4月1日にその凡そ70％に当る茶屋町～児島間が廃止になった。
5300系5321F＝2017年の8連時代（現在は7連）
阪急5300系も50周年である。3300系の駆逐が進んで、今度は5300の番かと言われる。
梅田方が先頭Wパンタというレイアウトは2800系・2300系で始まり、5100系後期型と5300系で定着したと言える。6300系は例外だが、その後9000/9300系まで続いた。
1972年登場の車両でこれを抜きに語れないという存在が、何と言っても183系であろう。485系ブラザーズと共に21世紀まで国民的特急車であり続けたその功績の偉大さは、これ以上語る必要になるもない程語られている。
京王では20m4ドア時代の幕開けになった名車6000系のデビューがこの年。京成では3500形、横浜市交通局では初代になる1000形、小田急ではガイコツこと9000形（1973年のローレル賞はコイツ）
先日、一般型電車の大々的世代交代が発表された（ホンマにやれるのか？）近鉄では、1000系・1010系・1200系（Ⅰ）・2610系・2800系がデビュー50年になった。40～50年クラスの車両がまだウヨウヨしている近鉄だが、この世に永久の物なんて無い。
色々な車両もデビューしたが、前述の通りにこの年地方私鉄で廃止になったのは、加越能鉄道（加越能バスの前身）加越線、北陸鉄道能登線、花巻電鉄（後に岩手県交通に吸収）といった辺り。
北陸トンネル火災事故もこの年の出来事だった。11月6日の午前1:04頃、全長13870mの北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行きEF70牽引の急行「きたぐに」＝10系客車15両の、11号車食堂車（オシ17）の喫煙室椅子下から火災が発生。古い車両で燃えやすい素材も多く使われていて、長大トンネル内の場合における火災対策の不備だった事も加わって、乗務員1名を含む30名が死亡し、714名が負傷した。犠牲者の死因は焼死ではなく、一酸化炭素中毒死であった。
若し、当時のマニュアルを無視してでもトンネル内で緊急停止せず、出口まで行っていたら被害は大幅に少なくて済んだと言うのが現在の定説である。「トンネル内火災時は、トンネル抜けるまで停車しない」という運転マニュアルはこの事故を契機に追加されたものである。又、車両の難燃化工事も進められていった。
次回＝Chapter 26へと続く！
当サイトは各種ランキングに参加しておりますので、画面右側若しくは記事内のバナーをクリック下さい。
横浜・京都・東京で路面電車廃止が一気に進んだ年でもあった。横浜で市電とトロリーバスが全て廃止になったのは4月1日、東京都電も荒川線以外の路線は11月12日までに廃止になっている。京都でも3路線（四条線・千本線・大宮線）が廃止された。
この時期は、大都市への人口集中とモータリゼーションがガチャコーン！と接続して、地方私鉄の廃止も目立った一方で、国鉄ではキングボンビーこと鉄建公団に作らされた「国鉄殺死の」ローカル線の開業は結構あった。
横浜の市電は春に廃止されたが、年末12月16日には市営地下鉄1号線（現ブルーライン）が伊勢佐木長者町～上大岡間＝5.2㎞で開業。
山陽新幹線が出来て＝新大阪～岡山、新幹線が新大阪から西に延びたのもこの1972年。
総武本線が東京駅に乗り入れたのもこの年。同線が東京駅に乗り入れた事で、起点も東京になり、御茶ノ水～錦糸町は支線に降格。
この年、今でも在来線特急として貴重な地位を占める列車が運行開始となった。
その一つはぐったり吐くもじゃなかった、やくも。1972年3月15日の国鉄ダイヤ改正でデビューしたこの列車、運行開始当初は1日4往復のみだったが、翌73年に往復になった（50年後の現在は最大15往復）
くろしおがげろしおでなくなった今、エチケット袋必須なのはこのやくものみになった
この列車も最初から381系で吐くもだった訳では無い。1972年当時の伯備線は非電化だったのでキハ181系だった。1975年にディーゼル列車で初めてエル特急指定を受けた。
運行開始から10年の記念の年、1982年7月から伯備線全線＋山陰本線・伯耆大山～西出雲間電化に伴い、381系導入＋エチケット袋必須化と相成った。序に急行「伯耆」を吸収した事もあって8往復化。381系「やくも」も今年で40周年ということになった。今年のダイヤ改正で一部列車が不定期化された。
これから導入予定の273系ではエチケット袋はホンマに不要になるのだろうか？（抑々吐く事ありきみたいな列車はアカンやろ！）
運行開始時は高松始発だったのは言うまでもない。岡山に発着する様になったのは1988年の瀬戸大橋線開業からである。これ等の列車の運行開始には山陽新幹線開業が深く絡んでいる。（南風は岡山始発で・高松始発列車はしまんとになっている）
岡山というと嘗て下津井電鉄・電鉄線が存在していた。同社は今もバス会社として存在しているが、1991年までは鉄道（762㎜ナローゲイジ）も経営していた。茶屋町～下津井の約20㎞の路線があったが、1972年4月1日にその凡そ70％に当る茶屋町～児島間が廃止になった。
阪急5300系も50周年である。3300系の駆逐が進んで、今度は5300の番かと言われる。
梅田方が先頭Wパンタというレイアウトは2800系・2300系で始まり、5100系後期型と5300系で定着したと言える。6300系は例外だが、その後9000/9300系まで続いた。
1972年登場の車両でこれを抜きに語れないという存在が、何と言っても183系であろう。485系ブラザーズと共に21世紀まで国民的特急車であり続けたその功績の偉大さは、これ以上語る必要になるもない程語られている。
色々な車両もデビューしたが、前述の通りにこの年地方私鉄で廃止になったのは、加越能鉄道（加越能バスの前身）加越線、北陸鉄道能登線、花巻電鉄（後に岩手県交通に吸収）といった辺り。
北陸トンネル火災事故もこの年の出来事だった。11月6日の午前1:04頃、全長13870mの北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行きEF70牽引の急行「きたぐに」＝10系客車15両の、11号車食堂車（オシ17）の喫煙室椅子下から火災が発生。古い車両で燃えやすい素材も多く使われていて、長大トンネル内の場合における火災対策の不備だった事も加わって、乗務員1名を含む30名が死亡し、714名が負傷した。犠牲者の死因は焼死ではなく、一酸化炭素中毒死であった。
若し、当時のマニュアルを無視してでもトンネル内で緊急停止せず、出口まで行っていたら被害は大幅に少なくて済んだと言うのが現在の定説である。「トンネル内火災時は、トンネル抜けるまで停車しない」という運転マニュアルはこの事故を契機に追加されたものである。又、車両の難燃化工事も進められていった。
次回＝Chapter 26へと続く！
当サイトは各種ランキングに参加しておりますので、画面右側若しくは記事内のバナーをクリック下さい。
のラッピングで今日まで展示されていた。
）
