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穏健主義の波とマイナーパワーがこの世を救う。 Make 大和民族 Great Again! 今こそ日本を大和民族の手に!連綿と受け継がれる日本と大和民族を護ろう

タグ:大阪

タワマンの話も途中のままにしておく訳にも行かないので、取敢えず完遂したい。
タワマンを見るとバカの壁が高々と聳え立っている様にしか見えないのは小生だけではない筈である。
「東京を一望出来る高層超人気レジデンス」なんて恰もカッコ良く聞こえる歯の浮く様なセリフを並べて売りまくっているが、所詮は上に伸びただけの団地である
災害発生時の避難は高層階だと大問題になる。
武蔵小杉の例を見れば分かるが災害で停電すると水も使えないとかいう事が起きる等、災害に対しても結構脆弱な事も多いから始末が悪い。


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こんな所にもタワマンが建つのだろうか?

ディベロッパーからすれば甘言並べて騙して売り抜ければそれで一丁上がりなのであり、「バカと煙は高い所が好き」とは言うが正にその通りで、タワマンの修繕費は一棟当りで1回で10億円なんてザラ。投資目的での購入者が少ない場合は管理組合はしっかり機能する可能性は高いが、近年建った所でそんなケースは殆どない。

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タワマンが増える可能性が高い天王洲エリア

タワマンは共用部分が大規模で、将来的に必要な修繕費として提示されているものは実を言うとウソだらけである。実際に掛かる費用について安い数字を出してウソをついて騙して売っているケースが多いのである。タワマンの中の人間関係なんてコミニュケーションは存在するわけも無く、利害関係だけ存在するというのが当たり前なのである。資産価値が下がるのは目に見えていて修繕費は怪獣の様に高騰するのは目に見えている。

修繕の出来ない30年選手になったタワマン「壊せない」「売れない」「建て替えられない」という三冠王状態で究極的レベルで詰んでしまう。犯罪者の巣窟が出来てしまうどころか犯罪者も寄り付かないほど荒れ果てた巨大な夢の跡が残されるだけであろう。

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大阪だって今建っているのはタワマンとホテルが圧倒的に多いとか…

タワマンが一気に増殖しているのは首都圏だけではない。
京阪神の話をすると、大阪市北区天満1丁目には総RC 造りのタワマンが建つらしい、地上30F・地下1F地上は100m丁度の高さで施工者は長谷工グループだという。同市中央区上町台にも長谷工のタワマン=シエリア上町台パークタワー・9月竣工予定が建設中である。建設地は大阪城の三の丸で難波宮に隣接する様な所である。


堂島では堂島2丁目計画というのがあって、200mクラスのタワマン・ホテルが建設開始になっている。堂島周辺は特定街区で、ホテルが全体の25%を超えるという条件で容積率が1200%に緩和されている。近隣には堂島ザ・レジデンスマークタワー=138mが聳え立つ。備後町計画でシティータワー堺筋本町というタワマンが建設中である。地上48階+地下1階建て高さは165mとなる。戸数は855戸、グランドメゾン新梅田タワーの871戸に次ぐ規模となって、梅田のLa Tour =ラ・トゥール(1F は商業施設で4~8Fはホテル)の800戸を上回る事になった。更にローレルタワー堺筋本町というタワマン=地上44F+地下1F・153mがプロルート丸光本店跡地利用として建設中である。タワマンが沢山建って嬉しいと本気で喜んでいるバカがいるらしいが、一体どういう脳ミソをしているのか?登るしか能がない低能田舎者なのだろう
大阪の大規模開発で建つのはオフィスビルではなくタワマンが大部分。斯くして、2025年の万博を狙ったのか、バカと煙が昇る所だけは続々と無制限に増えている。ディベロッパーの強気一辺倒チキンレースだけはやたら盛り上がっている。
京阪神の場合は、本来なら京都に作りたい分も京都の外に持っていかざるを得ないから大阪や神戸にその分余計に建つのかも知れない。


JR西ノ宮駅南西側公設市場跡地の再開発もスタートした様だが、高さ138mのタワマンが付いてくる。西宮市は50万に迫る様なサイズの都市だが、JR 西ノ宮エリアもニシキタに少しでも対抗したいというのは理解出来るが、如何せん新快速は通過であるから再開発もそんな程度が精一杯という事になる。宝塚南口駅のすぐそばにあった宝塚ホテル(1926~2020)の跡地にも2棟のタワマンが建つそうだ。(宝塚ホテルは武庫川の北側・宝塚駅近くに既に移転)

本当にどこに行っても猫も杓子もタワマンという感じで、特に大阪はオフィスビルではなくタワマンばかり建てたがる傾向にある。とんでもない供給過剰が起きて資産価値暴落が起きる事も懸念され、将来はそれらが悉く一種のマチュピチュ(ガチでリアルの天空の廃墟である)になってしまう可能性は大である。これで思い出した事がある。バブルの時代は、地価高騰が首都圏より遅く始まったものの、ピーク時の過熱具合は(高騰の度合い)は首都圏を上回っていた事である。そこと同じ匂いを感じてしまう
こちらはタワマンではないが、淀屋橋には東西のツインタワーが建設される事になっている。淀屋橋駅西地区では10棟のビルが一斉に解体されるので、今は大規模再開発ラッシュでタワマンはやたら増えてもオフィスが不足して家賃も高騰している。ただ、この後はオフィスが供給過剰に転じてバブル崩壊みたいな状態が起きる事も危惧される。淀屋橋というと、日本生命淀屋橋ビル=25+1F・地上123mも2022年夏竣工を目指して建設中である。


〇〇〇ウイルスとそれを思いっきり政治利用しまくる政治家の悪事によって、実体経済がドンドン崩壊状態になっている事で大手のディベロッパーには追い風が吹いているという見方もある。
ポストコロナという名目で生身の人間を廃しこれからは機械人間の時代」と喧伝して、機械人間専用のスーパーシティが彼方此方で作られる可能性だってある。(どっかの鉄道アニメみたいな話が現実化するか?)


中国で大手有名ディベロッパーの華夏(ホワシャー)も借りている資金が返せなくなる危険性が大きくなっている、数百億元貸し付けている平安保険も回収出来ずに倒れる可能性も出て来た。
基本的な構造として、中国のディベロッパーは地方政府から借金して土地を借りてビジネスを展開する事になる。中国の不動産業は自転車操業が当たり前の借金の塊で、そこに貸し付けたり巨額の取引をしている大企業は連鎖倒産のリスクは抑々高い。
業界でも20兆円相当の債務があり、不動産以外でも大型のデフォルトが続出する危険性は大きい。ウイグルや南モンゴル。香港やチベットの事も考えるとジェノサイド国家に媚びている場合ではない。
竹中平〇の手下の維新のその又奴隷にして媚中芸人の三浦瑠麗が、資格もないのに保守面を偽装して何を言おうとも、即刻ディカップリングである。



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タワマンというと「住んでいる人間は人生の成功者」というイメージが植え付けられている。東京ではタワマンに憧れる田舎者やアホバカがチョン池百合子を何も考えずに支持してしまうのであろう。
ポストコロナの新社会の形として完全奴隷化、完全機械化、完全自動化、ゼロコンタクトで構成するスーパーシティ構築を売りにして=人間が文化的に暮らすという事は本質的に否定している、タワマンを含む超高層建築を核とする大型再開発が強気の一手で無制限に推し進められている。(〇〇〇ウイルス自体が抑々茶番と幻想、実在するのはPCR とPCR利権だけだったという可能性は高い。)
投機的資金は掃いて捨てる程ある。〇〇〇ウイルス禍で実体経済が崩壊状態になったおかげで世界的な金融緩和と財政支出が続いてマーケットには湯水の様に金がぶち込まれている。


不動産業界もディベロッパーを中心にリスクなんて考えずに只管強気一辺倒で破滅に向かってのチキンレースをやらざるを得ないというのが本当の所と思われる。

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ところで高層建築のスラムというと先ず思い浮かべるのは、南アフリカはヨハネスブルクのヒルブロウ(Hillbrow)にあるポンテタワー(Ponte City)=54階・173mは有力候補であろう。
Ponte City というと、アパルトヘイト時代は白人の富裕層しか近付く事が出来ず、それこそ富の象徴として君臨していたが、1994年のアパルトヘイト廃止後になるとそれまで住んでいた白人達はそこを捨てて出ていった。環境は恐ろしく悪化の一途を辿りタワーも不法移民やギャング・売春婦・麻薬の売人どもに占拠される様になる。犯罪者の巣窟と化して生存時間15秒なんて言われるようになってしまう。コアと呼ばれる中心部の空洞部は5階までゴミで埋まっていたなんて話もある。(今は撤去された)
「ポンテタワー」と検索すると身の毛もよだつ様な恐ろしい話が未だに沢山出て来る。


ポンテタワーは1975年竣工なので今時のタワマンみたいなRC+ALCという構造ではないだろう、恐らくすべてRC 造り。
そしてその構造が幸いして?、スラム化しているとは言え治安が回復した今は月当たり5000ラント(約3万円)位の家賃で住める。ここ最近は再開発の波が及んで治安も改善して嘗ての高級マンションの趣をかなり取り戻しているという。キッチリ作られた構造なのであろうか?タワマンよりは全然マシなのであろう。
画像を見る限りは築45年オーヴァーながらまだそこそこ住めそうにも見える。これでも2007年には再開発計画があったが、2008年に世界的金融危機が起きたため資金が集められなくなり中止され、今に至っている。


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2008~17の10年間だけで340棟程=約110,000戸が建てられているが、タワマンには給排水。エレベーター、スポーツジム、駐車場等々の設備に大規模修繕が必要になっている。実はこれらの設備が痛んで壊れて修繕が出来ないというケースが出て来ている。修繕が出来ないと資産価値が大幅に下がっていく、修繕費が集まらないので直す事が出来ない、そうなったらスラム化だけで買いたたかれて真面に売る事も出来ない。

タワマンを買っても直面する問題が色々スゴイ!これでタワマンを買って後悔する人が非常に多いという。
日光問題がえげつない。遮蔽物が無いのだから、強烈な日光に曝され続ける。風も強烈である上にこれが海に近い所だったら塩害だってえげつなくなって急速に進み得る。
エレベーターの事も大問題になる。通勤通学帰宅の時間はエレベーターが渋滞して使えなくなる。宅配の問題も非常にややこしい。
共用施設が住民用のものなのにも関わらず、予約制になっていて予約が取れず住民\が中々使えないにもかかわらず、使えなくともその費用が請求される。窓のクリーニングの費用が別途請求される。駐車場が競争率が高くて借りられない(確保出来ない)なんていう困った事も出て来る。
ランニングコストが高額で税金も高い。実際の資産価値が決して高いとは言えない。


2回で終わらせるのは勿体ない気がするので、其の参に繋ぐ事にしたい。



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日本人は高い場所に住みたがる。猫じゃあるまいし高い場所に行きたがるのは、他人と比べて優越感に浸りたがるのも、日本人のアホなクセ。子育ては地面のある所で行えと言うのは世界の常識である。高層階で育った子供は地面を歩けなかったり、高さやそれに伴う危険という感覚が身に付かないという。ヨーロッパでは高層階での子育てを法律で禁止している国もあるのである。
田舎者ほどタワマンに憧れる、これはハッキリしている。首都圏のタワマンを買う者はニューカマー=地方から入り込んで来た奴等若しくは外国人(特に日本人に擬態した〇〇三国の奴等も多数含む)が多い。東京では酷く迷惑な似非都民=Tokyo metropolitan in name onlyや似非日本人及びその類の奴等=Japanese in name only も多数含んでいるという事になる。


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色々歯の浮く様なセリフを並べられて、そんなのに簡単に乗せられては尊大な夢ばかり見てタワマンを買いたがるアホは多い。
タワマンはRC を使っているのは柱だけである。柱から壁面までRC を使って、キッチリ作っていれば50年以上は楽に寿命がある。15年で急いで大規模修繕を行う必要も無い。12~15年で大規模修繕を行えと国土交通省は喧伝していたりするが、関連業界に仕事を作って儲けさせる為の情報操作である。
ところがタワマンはそんなにもたない危険性が高い。柱はRC でも、壁はALC でありその継ぎ目=コーキングが危ない。風雨に晒されて、その継ぎ目からダメになって行く。コーキングは15年しか持たない。タワマンという物は第1世代が建ち始めて漸く20年なので、長期的なメンテナンスの方法も経験も乏しく確立しているとは言えない。
タワマンといえば、ディベロッパーなんかからすると使い捨てが利く便利な物で、打ち出の小槌でもあるという事になる。何でもいいから高く売れればOkay という事だからである。15年か20年でスラム化する可能性の高い物を、世帯収入の5倍以上の額のローンなんか組んで買うバカなんかいなくなればそんな問題は起きなくなる。共働きで世帯収入1000万で5000万越えのローン組んでタワマンを買う場合、住民同士で激しくマウント取り合う日常で、仮にどっちかが病気になって働けなくなったとか勤務先が潰れたなんてあったらローンは速攻で払えなくなる可能性は高い。それでもタワマンは高く売れればいいが、下手すれば真面な買手すら付かない危険性だって十分にある。家なんて買うのならそれこそ30以上先までのトータルコストも考えてやらにゃいかんのを、甘言に乗せられて大して何も考えずにノリで買ってしまうのは牛馬犬猫以下である。



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実際のケースでは修繕費の積み立てが足りないという事が多々起きている。その上で住民同士で思惑がぶつかり合って対策を立てようにもその話が一向に進まないのはザラ。投資目的で買って又貸ししているケースなんかだと投資の利回りが下がると言って修繕費積み増しには強硬に反対するのが目に見えている。自分がいる間だけ保てばイイからといって長期の修繕費積み立てには協力しない住人も多いらしい。何せ無駄に人数が多いのだから纏まるものも纏まらないケースが多い。
そういう間にも建物の彼方此方で劣化はドンドン進んでいる。何も対策を打てないとスラム化に向かって一直線である。


〇〇〇ウイルスで実体経済が深刻な打撃を受けまくっている中、大手不動産ディベロッパーの鼻息は荒い。実体経済が壊滅的打撃を受けるとその分大規模再開発がやり易くて幾らでも強気に行けるというのがその業界の論理らしい。こうして2025年に向けて大都市は東京圏を中心に地価が大幅に高騰しタワマンだらけになりそうな流れである。
チョン池百合子も実はこれを最初から狙った上で、近隣の知事達を騙して緊急事態宣言を延長しまくって実体経済を潰そうと考えている可能性は高いとも見える。D.S. 側としてもトランプ政権を潰して売電とか言うボケ爺を使い捨て操り人形として好きな様にやれるなれば、何処でも書いている台本通りに事は運ぶのであろう。


其の弐へと続く!


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「家から出るな」「倹約を徹底しろ」という今の世の中に於いて、しかも各私鉄で倹約と云わんばかりの減便が横行している現状に於いて京阪では、御存知の通りこの度3000系PREMIUM CAR が遂にデビューと相成った。
これは勿論、何年も前から計画されていたもので、デビューが偶然にこのコロナ禍の重なってしまったのが非常に悔やまれるが、ウイルスのパンデミックを理由にキャンセルするわけにも行かない。
人々にICチップ入り殺人ワクチンを強制的に入れさせたいのがD.S.側の本音で、それを台本通りに進めたいところに来て日本なんかは見事なまでにD.S.に踊らされている。スーパーシティと連動して幾らでも簡単にジェノサイドが出来るという、人類の選別と一大リストラが直ぐに出来るという荒業である。


〇〇〇ウイルスの罹患者数はインフルエンザ罹患者の数と比べても非常に少ない。なのに、ウイルスの欠片を拾っただけでもう即死するみたいに言って騒ぐ。結局はマスゴミのいう事をコピぺ、「世の中ではそういう事になっているんだ」の一点張りで大事な事を疑おうとも考えようともしないのが多い。巣籠なんていえば聞こえがイイという気だろうが、要は事実上の軟禁である。ア〇ン〇ン・〇ーチーじゃあるまいし日本は何時から社会主義の軍事独裁になったんですかねぇ?
〇〇〇ウイルス重症者対応の病棟数は東京都で4900、医療をひっ迫させたのは4900あればイイという事にして増床しなかった東京都そのものである。PCR では儲けたいけど患者受け入れには協力せずに逃げまくっている私立の医療機関には国が不満をぶちまけるというのは良く分かる。
東京都のPCR陽性者だって1日でたかが300人を超えるか超えないかというレベルで、再生産指数だって最大で1.02程度。マスゴミは相変わらず感染爆発が起きるみたいな事を言い、この世の終わりでも来たみたいな騒ぎ方である。


わざと医療を逼迫させようと東京都が工作したのではないかと疑えるわけである。緊急事態を出来やすくして緊急事態を利用して「何も出来ない」「何処にも行けない」数ヶ月・数年というスパンでの拘禁状態を作って民衆に一種のサレンダー現象を起こさせておいて更なる圧政を敷くというのがチョン池百合子の書いた台本とみて間違いない。「経済より大事なのは生命だ健康だ」「この緊急事態は民衆自ら招いたものだ、厳しい反省をさせてやる」なんて喧伝してコロナ禍緊急事態の責任を市民達に責任転嫁しておけば、アホバカな情弱大衆は納得してしまう。

このBBA、ここまで来たら日本版のF. デュバリエかA. ピノチェトにでもなろうというのか?東京を日本のハイチにでもしようというのか?
基本的な事を言っておくと、都知事に都民を厳しく躾ける資格なんてない、都民として躾けられる覚えもない石原慎太郎もチョン池百合子も大概にせぇ!我々都民は御前等の不信や不満の捌け口にされる覚えもない。たかが知事、御領主様でも御殿様でも神様でもない。
しかもあの緑のBBA大事な部分の公約は実現なんてする気が無いのは明らか
それに巻き込まれ利用されまくって支持率を大幅に落としている菅義偉も総理大臣としては情けない。
グリーンBBA と東京都が経済を中心に日本の足を引っ張りまくるという時がすぐそこまで来ている。東京都のデータが真面に分析出来ないので意思決定は出来ないというのは、チョン池とそのパシリになった周辺の県知事で政治がブチ壊しになっている証拠、チョン池なんて企業や軍隊でなら即刻排除戦力外。序に言えば、小生だと約40年前にいた赤坂のホテルニュー〇ャパ〇の超カス経営者 Y を想起してしまう。

例のカス知事は緊急事態の取り扱いでこうなるのを見越して、東京都に急に重症病床が倍になるとか、最初から使えないデータを出す様に命令していた可能性も高い。今年夏の都議会議員選挙でのアピールしか頭に無いところで、コロナ対策の知事会議はサボりまくっているわ、周辺県知事を使っての「ワンボイス」は嘘をついて偽造しているわで(先走ったとこれまた嘘をついて誤魔化した)、現在当たり前の様にリコール求められている。


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2018年6月、土居駅にて

東京なんて叩き捨てて関西に住みたいと思う事も多い。東京より大阪の方がまだマシではないかと思う今日この頃である。緑のBBA 竹〇平蔵のパシリで比較検討してもお互いにクソ以下という結論しか出ない。序に言えば兵庫の知事は単なる老害でしかない。
緑の無能BBAは一生懸命やっているふりはするが、本当にしなければならない事は忘れてしまっている。都民の生活人権身体生命財産を守るという一番大事な事は、はなっから全く頭に無い。

戦後の日本自体が詰んでいる・腐っているのを通り越して失敗国家、そして失敗自治体の塊になったのは明らか。
こうなるとソマリア、中央アフリカ、スーダン、ジンバブエ等アフリカ諸国やシリア、イエメン、ハイチや北朝鮮の事は最早偉そうに語れない、石も投げれない。
D.J.トランプ氏の様な人が出てきたら少しはマシな方向に動くか。


こんな状況だから3000系PREMIUM CAR 最初の数日はそこそこ盛り上がったが、その後は期待した程は盛り上がっていない気がする。PREMIUM CAR といっても、8000系の場合は既存車の改造で改造中は編成から抜かれて編成は7両で動いていた。これに対し3000系の場合は新造なので、8連で動かしておいて出来上がってから入れ替えればそれでOkay だった。8000系の場合は改造故に窓の位置と座席にズレが生じた結果、ハズレ座席が出来てしまった。3000系の場合、そこの反省を踏まえて新製したのハズレ座席なんていう物は生まれていない。

そうこうしているうちに、阪急PREMIUM CAR をパクる?という話が出ている。京都線の特急の大半は転換式セミクロスシート(大部分が転換クロス)の9300系なのでかなりの事をやらないと差が付けられないのではないか。神戸線の場合、特急は梅田~三宮まで27分であり、有料指定席の設定は不可能ではないが、9300系の様な特急用車が存在せず車両運用の都合上も極めて難しいと言える、宝塚線は日生エクスプレス以外の特急はかなり前に廃止になっていて、特急自体を運行する風土ではないだろう。阪急版PREMIUM CAR が登場するなら京都線一択と考えて良いだろう。



hk9306@mib01

阪急9300系の製造は2004年~2009年なので中間車を日立も新製出来るか微妙だと思う。既存車の改造という形を採らざるを得ないとすれば、9300系特急は相当な期間を7連で運用せねばならない。
実際にやるとすればドア位置を上手く揃えての2ドアにせざるを得ない。


223w14@yod01

新快速A シートに普通車指定席が登場した。(A シートは本来が自由席)
新快速Aシートの指定席は特急と殆ど差が無いという噂である。この度のダイヤ改正で新快速が通過する大久保(西明石の西隣)に特急らくらくはりまが停車する様になる。


京阪にスピードを求めてはならない。京阪自体がOnly One なる独自の世界であり、スピードや所要時分といったもので測れない、威厳・伝統というものに裏付けられた美的世界である。
スモールワールドでしかないかも知れないが、関東の会社が幾ら逆立ちしても如何足掻いても作れない誇り高きものであるのは間違いない。


京阪の話の筈だったが、〇〇〇ウイルスの話と何処かの知事の批評に大きな部分を割いてしまった。ただ、これも話の展開上仕方が無いと思って欲しい。


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近畿日本鉄道、その路線網の殆どが完成していた1960年代当時、近鉄大阪線・奈良線のターミナルは上本町一択だった。
戦前の大阪電気軌道時代から難波乗り入れは悲願だったが、1922年・1932年の2回の許可申請も共に大阪市の市営モンロー主義に阻まれてきた。
そして戦後間もない1946年には、阪神と共同で鶴橋~難波~野田というルートで申請を出した。戦争で出た瓦礫を使って築堤で大阪の町を跨ぐ様に建設するという少々破天荒にも見えるものだった。しかしそれも敢え無く再び阻まれた。
戦後の大阪及びその周辺地域の発展と人口増加は凄まじく、難波延長の必要性はドンドン大きくなっていった。近鉄阪神相互乗入れの為に上本町~難波~千鳥橋というルートで免許申請がされた、その後その内容も数回にわたり変更され、高架は地下鉄方式に改められた。そういう紆余曲折を経て漸く都市交通審議会答申3号で盛り込まれ、1958年に運輸省の免許が交付された。
1922年の最初の申請からここまで36年の歳月を要したが、難波乗入れに向けて動き出すと共に、近鉄と阪神の相互乗入れも運命付けられたのかも知れない。


kt9727@nkda01

着工に漕ぎ付けるまでに7年の歳月を要し、着工は1965年10月となった。何よりもEXPO '70=大阪万博(Ⅰ)に間に合わせなければならない。工事には日本国内初という工法が幾つも盛り込まれた。その代表例が駅間の工事で採用された複線機械シールド工法であった。(駅部分は開削工法)
使われたシールドの部品はアメリカで制作された後神戸港経由で輸入され、上本町地下で組み立てられた。その機械は1969年4月15日には1日15m掘り進むという当時の世界記録を打ち立てた事もあった。掘った所に埋め込んで行く鉄筋コンクリートセグメントもこの路線用に新たに開発された物だった。日本橋~難波間では地質が悪く、地下水が大量に出たためそれを地上から抜くという「ディープウェル工法」が採られ、これも日本初の採用例となった。
そして、1969年12月28日にシールドが難波駅に到達、この時点で万博まで3ヶ月を切っていた。軌道工事も当時としては最新の方法で行って工期を1/3に短縮、架線もシンプルカテナリー式剛体架線がこのために開発された。
架線については特急を発着させる事もあり、通常の剛体架線では70㎞/h以上は出せなかった(当時)事もあり、「高速運転に耐え、断線しない経済的な架線」を開発する必要があったという事情もあった。

ktvasat@isash01

当時としては革新的とも呼べる技術を用いた難波線建設、この時代の関西では自動改札が産声を挙げた。まさに関西に力があった時代を象徴する話である。

斯くして、万博初日=1970年3月15日に難波線は開業を迎える事が出来た。ただその後はと言うと、難波線阪神なんば線と繋がり「運命」が現実になるまでは39年の歳月を要した。
今年3月15日で丁度50年になったという訳で、恰もそれを記念する号砲の如く80000系ひのとりがデビューした。


hs1258@hhan01

因みに難波線には1991年まで加算運賃が適用されていたのを覚えている方はどれだけいるだろうか?(現在は阪神なんば線に加算運賃が適用されている)



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