国鉄民営化から32年、國鐵廣島も漸くJR の仲間入りを果たしてしまう等国鉄形車両に逢えるチャンスは少なくなってしまったが、国鉄の亡霊とも呼ぶべき物はまだまだ存在している。
その中でも廃線跡が道路に再利用されるというケースは探すと結構あるがその場合、ローカルな生活道路やサイクリングロードというケースが多い様である。廃線になる様なローカル線の場合、単線で規格も低く用地が狭いので国道や主要地方道の様な幹線道路に転用するのは結構ハードルが高いと考えられる。既に幹線道路が整備されたので鉄道路線が廃止に追い込まれたケースも多かろう。
非常に有名なものとしては、北陸本線の旧線から支線になった柳ヶ瀬線が浮かぶであろう。廃線後は国道365号線、滋賀福井県道140号線、国道8号線に転用されていて柳ヶ瀬トンネルは道路用に拡幅されずに鉄道時代の面影を残しつつ、交互一方通行が故に出入口の赤信号6分に対して青信号はたった30秒という珍現象を見せてくれるが、このトンネル以外の部分は2車線ながらほぼ快走路となっている。R365 上の長浜市役所余呉支所向かいになる中之郷駅跡にはホームが駅標と共にが残されている。


九州では宮原線(みやのはるせん)が久大本線の恵良駅から分岐して肥後小国駅まで走っていた。
その廃線跡の内、恵良~町田~宝泉寺の2区間に於いては国道387号線バイパス(その名も町田バイパス)への転用が進んだ。町田駅の跡はプラットホームが残されてそこに国道が走るという光景が見られる。
一部からはこれを評して「道の駅でもないのにガチで道の駅」「究極の道の駅」「道の駅まちだ」などと呼ばれる事がある。国道の旧道も酷道と呼べる程の物ではなかったが、廃線を使って快走路を作り出した一例といえる。町田と聞くと都会的な物を想像するかも知れないが、山間の超ド田舎であるから悪しからず。
因みに本物の道の駅は旧肥後小国駅跡地に作られて「道の駅小国ゆうステーション」となっていて、そこから北里駅跡までの約4kmに渡る廃線跡が遊歩道として残されている。
因みに、阿蘇の近くの北里という名を聞いてピンと来るだろうか?
次の千円札の顔となる北里柴三郎(=日本の細菌学の父にして日本医師会創設者)の出生地である。




ここでだが、岩手県を走っていた岩泉線を覚えておられるだろうか?
これは言うまでもなく、国鉄の中でもウルトラ級の癌細胞だった最凶ローカル線の一つだった。山田線の茂市駅から岩泉駅を結んでいたこの路線は、1981年3月の国鉄再建法施行に伴い、特定地方交通線が指定されて廃止対象になったが、真っ先に指定される筈だった岩泉線はその対象から外された。それは代替輸送道路が未整備という理由だった。



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岩泉線でも使用されていたキハ110形(画像は200番台高崎車、実際に使用されたのは盛岡の100番台)

この路線の代替になる道路は国道340号線なのだが、これにはマニア心を擽る芳ばしい酷道区間が2区間存在していた(そこはさすが300番台)。その2区間とは立丸峠と押角峠である。立丸峠は遠野市・宮古市の境目にあり(山田線や旧岩泉線よりは南にある)、こちらは去年11月にバイパスが2本のトンネルを含めて供用開始となり、酷道は解消した。
一方、岩泉線に絡むのは押角峠の方である。この路線はご存知の通り2010年7月の土砂崩れに伴う脱線事故以来運休が続いて、2012年3月にバス転換方針が正式に発表され、2014年4月1日に正式廃止。R340 押角峠区間の改良は岩手県にとっては一つの悲願だった。というのも、この国道は東日本大震災の当時津波で大打撃を受けて使えなくなった国道45号線の代替ルートの一つだったが、酷道区間を抱えていて具合の良いものではなかった。


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キハ110形投入前はキハ52も岩泉線を走っていた。

大震災とその後の復興というものが岩手県とJR の双方にとって渡りに船という事態を齎したと言える。復興支援道路として道路整備を進めたいが長いトンネルを一から掘るには余裕がない岩手県と岩泉線を廃止にしたいJR 東日本サイドの思惑が一致したと言える。
廃線となった押角トンネルとその前後の用地が岩手県に無償譲渡され、押角峠を潜っていた約3000mのトンネルを含めた廃線跡は国道340号押角峠道路に生まれ変わり新しい役目を得る事となった。単線用規格だったトンネルの拡幅再整備は既に終了していると思われ、その新しい道路も2021年春までには供用開始になる予定である。酷鉄の亡霊が酷道を解消するという事例を挙げたが、芳ばしい物を求めるマニアの御仁達には辛い事実とも言えるだろう。




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