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穏健主義の波とマイナーパワーがこの世を救う。 連綿と受け継がれる日本と大和民族を護ろう

タグ:阪神電鉄

近畿日本鉄道、その路線網の殆どが完成していた1960年代当時、近鉄大阪線・奈良線のターミナルは上本町一択だった。
戦前の大阪電気軌道時代から難波乗り入れは悲願だったが、1922年・1932年の2回の許可申請も共に大阪市の市営モンロー主義に阻まれてきた。
そして戦後間もない1946年には、阪神と共同で鶴橋~難波~野田というルートで申請を出した。戦争で出た瓦礫を使って築堤で大阪の町を跨ぐ様に建設するという少々破天荒にも見えるものだった。しかしそれも敢え無く再び阻まれた。
戦後の大阪及びその周辺地域の発展と人口増加は凄まじく、難波延長の必要性はドンドン大きくなっていった。近鉄阪神相互乗入れの為に上本町~難波~千鳥橋というルートで免許申請がされた、その後その内容も数回にわたり変更され、高架は地下鉄方式に改められた。そういう紆余曲折を経て漸く都市交通審議会答申3号で盛り込まれ、1958年に運輸省の免許が交付された。
1922年の最初の申請からここまで36年の歳月を要したが、難波乗入れに向けて動き出すと共に、近鉄と阪神の相互乗入れも運命付けられたのかも知れない。


kt9727@nkda01

着工に漕ぎ付けるまでに7年の歳月を要し、着工は1965年10月となった。何よりもEXPO '70=大阪万博(Ⅰ)に間に合わせなければならない。工事には日本国内初という工法が幾つも盛り込まれた。その代表例が駅間の工事で採用された複線機械シールド工法であった。(駅部分は開削工法)
使われたシールドの部品はアメリカで制作された後神戸港経由で輸入され、上本町地下で組み立てられた。その機械は1969年4月15日には1日15m掘り進むという当時の世界記録を打ち立てた事もあった。掘った所に埋め込んで行く鉄筋コンクリートセグメントもこの路線用に新たに開発された物だった。日本橋~難波間では地質が悪く、地下水が大量に出たためそれを地上から抜くという「ディープウェル工法」が採られ、これも日本初の採用例となった。
そして、1969年12月28日にシールドが難波駅に到達、この時点で万博まで3ヶ月を切っていた。軌道工事も当時としては最新の方法で行って工期を1/3に短縮、架線もシンプルカテナリー式剛体架線がこのために開発された。
架線については特急を発着させる事もあり、通常の剛体架線では70㎞/h以上は出せなかった(当時)事もあり、「高速運転に耐え、断線しない経済的な架線」を開発する必要があったという事情もあった。

ktvasat@isash01

当時としては革新的とも呼べる技術を用いた難波線建設、この時代の関西では自動改札が産声を挙げた。まさに関西に力があった時代を象徴する話である。

斯くして、万博初日=1970年3月15日に難波線は開業を迎える事が出来た。ただその後はと言うと、難波線阪神なんば線と繋がり「運命」が現実になるまでは39年の歳月を要した。
今年3月15日で丁度50年になったという訳で、恰もそれを記念する号砲の如く80000系ひのとりがデビューした。


hs1258@hhan01

因みに難波線には1991年まで加算運賃が適用されていたのを覚えている方はどれだけいるだろうか?(現在は阪神なんば線に加算運賃が適用されている)



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阪神の象徴であり続けた赤胴車。優等列車用は赤胴車、普通用は青胴車それが阪神。ずっとそれが染みついている鉄道ファンは多い筈である。でも完全に過去のものとなった。8000系8239Fがリニューアルに入り2015年5月で本線からは赤胴車は姿を消して、武庫川線の7890・7990形(←3801・3901形)7861・7961形が残るのみだった。
1958年の3301・3501形登場から62年間走り続けた象徴が消えたのである。赤胴車の歴史は阪神電車の大型高性能化そのものである。(3301形は後にえちぜん鉄道MC2201形となる)


hs2211@nro01
(画像は2000系)

1996年登場の「震生車」9000系がステンレス車体で登場したが、それでも赤のガーニッシュを巻いていた。
その5年後の2001年、何と信じられない奴が登場した。そいつの名は9300系、究極の裏切り者とすら揶揄されたその出で立ちにはビックリだった。プレストオレンジ+シルキーベージュという完全は巨人カラー、しかも8000系もリニューアルで右へ倣え
赤胴を捨てた事を「阪神大震災の忌まわしい記憶を払拭し新しい時代の阪神電車をアピールする」とか言って説明していた様に記憶しているが、9300系と8000系はいつも批判の的となり虐められる運命になってしまったのである。
赤胴色を捨てる必要なんかあったのだろうか、捨てた挙句にあの色ではどういう事になるか想像力が欠如と批判されても当然ではないか。


そして2009年の阪神なんば線開業に合わせて登場した1000系は異常に安っぽいステンレス車体。
そこでガーニッシュはやや黄色っぽいヴィヴァーチェオレンジに変わったが、よく見ると末期色の匂いがしている。それが安っぽさを引き立てるのであった。


hs2215@kosn
(こちらも2000系で代用)
最後まで残り、2連で運行されていた7890・7990形7861・7961形が6月2日引退してしまった。2000系の時もそうだが、ラストランとして特別運行するとかそういうイベントは全くなし。
最終運行日すらコロナウィルスの感染拡大防止という名目で非公表だったが、それはあくまでも表向きでしかない。こっそり引退させて恰も最初からそんなのは存在してなかった如くふるまうのは今の阪神の体質だと思って良い。マスゴミや2ちゃんねラー達に叩かれるのがよっぽど怖いと見える。
3501・3561形はさよなら運転が1989年に行われたという記録がある)


武庫川線の車両は運行終了から11日後の13日には全て搬出されリサイクル工場に送られた。
7890号車はUR都市再生機構に譲渡され、団地のコミュニティスペースとして再利用される予定だという。
ただ、よくよく考えると不思議なのは、今まで武庫川線で優等列車用の車両を使っていたのかであり、本来ならジェットカーのお下がりでも良かったはずである。
現在も古いジェットカー(5000系)が残っているのにこの度わざわざ5500系を改造した持ってきたのか一寸解せない。


~今度行きつく先は末期色?~
プレストオレンジとシルキーベージュが一部の阪神ファンから攻撃されまくり、1000系と9000系リニューアルで末期色っぽく修正してしまった。
今後2020年代予想されるのは、1000系9000系9300系リニューアル、そして8000系置き換えであろう。今度は一部のタイガースファンに阿って、末期色路線に進んでしまわないか大変憂慮している


これについて阪神電鉄の答えは一つであると思われる、2020年代は赤胴色への回帰ではないだろうか。



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大阪でほぼ同時期に開業した 2本の新路線、これが10年経った現在思いっ切り明暗を分けている。 
阪神なんば線開業の5ヶ月前に開業したのが京阪中之島線である。開業以来堅調に推移して関西の大動脈の仲間入りした前者に対し、後者は非常に残念な路線になってしまった…というよりなるべくしてなったというのが正しいであろう。


kt9727@nkda01
近鉄9020系EH27編成急行大阪難波行き・額田駅北側のストレートにて

hs1258@hhan01
阪神1000系1208F 快速急行神戸三宮行き・東花園駅付近

中之島線も実は上下分離でという第3セクターが設備を保有している。この両路線を比較してみる

阪神なんば線=所有は西大阪高速鉄道、阪神が支払う線路使用料は年間15億円
阪神側の収入は2009年度で35億円という事で20億円以上の黒字と考えられる。2009年度ですらこの数字なので利用者を伸ばした現在では更にこの黒字幅も大きくなっている可能性がある。難波~西九条間の数字だが、開業当初は5.8万人/日だったが2017年度では9.5万人/日と順調な経過で、神戸方面への輸送人員の伸びが顕著で阪神三宮駅の乗降客数を25%程度押し上げている。
こうして出来た神戸・奈良を結ぶルート上に鶴橋・難波・西九条・甲子園が介在しているのは大きく、更には灘の酒蔵や花園ラグビー場もある。


京阪中之島線=中之島高速鉄道が線路所有、京阪から支払われる線路使用料は24億円
この区間での収入は年間8億円程度で、差し引きで15億円を超える赤字と見られる。
利用者数も当初は8万人/日を見込んでいたものの実際は 3万人程度、新規に獲得出来た利用者は2万人程度。という訳でダイヤ改正の度に優等列車の本数、更には全体の本数も削減され続けている。
3000系(Ⅱ)を導入し快速急行として発着させたのも今は昔、2011年のダイヤ改正でデイタイムの快速急行・区間急行が無くなると、ラッシュ時以外では準急と普通のみで時間当たり合計6本というのがデフォルトになった。



kh9004@tmbs01
京阪9000系9004F 快速急行淀屋橋行き=手前・2400系2456F 急行出町柳行き=奥

京阪のターミナルが淀屋橋という変な位置にあるのは歴史的背景があるのは御存知であろう。大阪市の市内交通市営主義で梅田に直接乗り入れる事が叶わず、市営の軌道線に乗り入れての梅田直通も許しは出たものの実現はしなかった。
京阪間に於いて阪急の進出を阻止すべく作った新京阪だが、戦時中の企業統制で阪急と一緒にされて京阪神急行となってしまう。皮肉にもそれによって1945年に阪急梅田に乗り入れたが、企業統制が解かれた戦後になって阪急に強奪された(現在の阪急京都本線)。
淀屋橋までの線路は御堂筋線という壁によって延伸が出来ない。そこで天満橋から本線と被ってあまり使い物にならない様な路線を作らざるを得なかった。中之島線は本線とあまり離れていない上に、その沿線自体繁華街も観光スポットもないから本線と中途半端に被ってウザいだけの存在にならざるを得ないのである。その上に中之島高速鉄道の株式の33%(京阪HD とほぼ同数)は怨敵である大阪市が持っていて、その会社に年間24億円も払わされている。
梅田進出を阻んだ「怨敵」大阪市が今、なにわ筋線でJR南海阪急を巻き込んで新大阪~北梅田~JR難波~更には関空まで直結させるという事態になって、京阪としては内心腸が煮えくり返る様なマインドになっているを拝察するのは容易である。
京阪としては万博とIR誘致を見込んで中之島線を夢洲方面に延伸して起死回生を狙いたい様だが、それは大しくじりの第3セクターに更にとんでもない金を注ぎ込む事になる訳でそれこそ屋台骨を揺るがす様な物になりかねないと思われる。




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近鉄阪神の相互乗入開始から10年、阪神的には今の所成功といえるこの路線だが奈良~神戸を一本で結んだという事の功績は大きいといえる。団体臨時列車ながら近鉄の特急車が阪神の線路を走った事は大いなるインパクトを齎したがこれに留まらず、更なる活用法が色々検討されている様でもある。

hs9202@nukd01
「大震災の落し子」阪神9000系9202F 快急阪神三宮行き・額田駅北側のストレート

阪神三宮までとなっている相互直通だが、これの山陽姫路までの拡充を望む声もある。だが、残念ながらその場合山陽電鉄神戸高速がネックとして出て来る。それこそ塩屋のS 字あたりで近鉄まで撮れる様になったら鉄道ファンの一人としては嬉しいだろうが、姫路~奈良となると通しで利用しようというのはあまり現実的とは言えない。現実を鑑みると山陽電車の特急=直特も区間利用を重視したサービスに重点を置いている。まず第一には山陽側で近鉄車を迎え入れるにも設備の大幅改修が必要になる上に、神戸高速鉄道に於ける車両限界等の問題をクリアするのは実質上不可能である。

加えて阪神サイドにも癌がある。それは阪神御影駅のあの形状である。神戸~奈良の列車が全線快速急行で尼崎を境に種別変更しない。阪神は所謂千鳥停車を採用して来た歴史もあり、昔から御影では特急=停車で快速急行=通過だった。尼崎(若しくは西九条)で特急⇔快急という種別変更をした方が阪神線内ではシンプルに出来て良いと思われるが、御影駅の形状がネックになって種別変更が出来ないのである。

kt1244@hhan01
1230系+8600系区間準急大阪難波行き・東花園駅南側で恩智川越しに

近鉄特急乗入の定期化はあるのか?
しまかぜアーバンライナーが阪神に乗り入れると期待を煽る様な記事を書くマスゴミもあるが、それは不勉強を曝す事に他ならない。徒に希望を語っても現実問題の前にはアホな空論になってしまうケースは多い。
その現実を語るとだが、21000 / 21020系23000系50000系は何れも流線型のノーズセクションを持っているから先頭車が少し長くなっている。それでは御影駅を通過すら出来ないのは確実である。
先述の通り同駅はホームの有効長が短い上に駅自体が非常にタイトなカーブになっているから21m級車体で停車させる事が出来ない。流線型で先頭車が21mを超える車両では通過ですら重大な問題が生じる模様である。
アーバンライナー伊勢志摩ライナーしまかぜ近鉄特急のフラッグシップである。阪神間でも客層があまり良いとは言えない阪神沿線の事でもあるから、近鉄もこれらを乗り入れさせる程御人好しでもなかろう。フラッグシップトリオは阪神には勿体なさ過ぎると思われる。同時に近鉄側の車両運用という面からも23000系50000系は編成数が少なく余裕がない、言い換えれば阪神走る程暇ではないのである。
近鉄側からすると、沿線人口は減少が続いていて近鉄特急の利用者も減る事が十分予想される。阪伊特急も4両が多くなった気がする。そこで新しい利用者を開拓して特急網を維持しようとするなら阪神への直通特急定期化はチャンスであろう。阪伊を延長運転して神伊特急として走らせるなら現実的なテコ入れ策にはなり得ると思われる。

このネタでまだもっと語れるので、次回は Part3 へと進む



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先月20日、阪神なんば線は開通から10年という節目を迎えた。そこで阪神サイドだけでも10周年記念ラッピング列車の運行を1月から開始したのを皮切りに、薬師寺での記念コンサート開催、記念グッズ販売、記念ツアー、FM 大阪でのラジオドラマ放送その他の各種イベントが行われている。
同路線は元からあった旧西大阪線=大物~西九条と2009年に 3セク方式で新規開業した西九条~大阪難波の区間から成り立っているのはご存じだろうが、あのハッキリ言って冴えない支線のイメージしかなかった西大阪線の姿も隔世の感がある。(7801・7901形5000系列が4両の普通電車で走っていたのは味があったとは思うが)


ただ、近鉄と阪神の相互直通という展開については懸念材料もあった。
この両社、先ずは知っての通り車両の規格が異なる。長さは 6両編成で約12m違い、乗車位置も異なるという異例な相互直通である。しかもカラーというかキャラも違うので、相互乗入というコラボが噛み合うのかという部分、更には時は折しもリーマンショック直後という事や関西私鉄の地盤沈下もあって先行きが明るく見えない部分もあった。


嘗て東急東横線と営団地下鉄日比谷線の相互直通が行われていた時代(1964~2013)も日比谷線の規格=18m 3dr に合わせた乗入用車両を東急が用意していた。その終了後も東武との相互乗入は続いていて、遂に日比谷線側の長らく続いた規格を東武に合わせて変更=20m 4dr してしまった。(東京メトロ13000系・東武70000系導入)


kt1235@nkda01
1230系VE35他6両による急行大阪難波行き・額田駅北側のストレートにて

奈良~大阪~神戸というルートが私鉄でも完成する事となった訳だが、JR との競争という部分でもスピードの面で不利だと思われていた。どこまでそのプラスの効果が出るだろうか疑問視する声もあった。
実際に利用者数に於いて初年度は当初の見込みを下回った=58000人/日程度。奈良・神戸というメジャーな観光地を大阪ミナミの中心地である難波を介して繋ぎ、沿線には甲子園もある。てなわけで、利用者数はステディな伸びを示し2017年の時点では10万人/日に迫る数字が出る様になった。


JR なら関西本線で天王寺から環状線直通の快速で大阪に行き、新快速に乗り換えるというのが一般的なパターン。これに対して近鉄・阪神直通の快速急行なら乗り換え無しで往来出来る。実質的所要時間は双方とも約85分前後で大きな差はない。ただ、JR ルートだと大阪駅で15分程待たされる事を鑑みると、正味の乗車時間はJR の方がかなり短い、関西本線が柏原や王寺を経由して大回りしているにも関わらずである。
因みに
この両社の相互直通開始によって、2010年度武庫川女子大学入試では奈良県在住の受験者が前年度比で36%増加したというデータもある事から、神戸~大阪~奈良という移動がやり易くなったのは間違いない。

hs1254@iskr01
阪神1000系1204F の区間準急大阪難波行き・額田~石切間のS 字カーブにて

走行距離調整等の理由で阪神車による近鉄線内のみの運用例も見られる様になった。(この逆は無い模様)

阪神なんば線はこの10年で4回しか利用した事が無い。直通の快速急行でさえ鶴橋~難波~西九条は全駅停車なので非常にもどかしくトロい様に思えてしまう。それでも小生は京田辺・東大阪・大和高田といった近鉄沿線から西宮や神戸に移動するなんていうスケジュールを組んで行動した事があった。これを可能ならしめたは近鉄・阪神相互直通だったのは言うまでもない。
因みに奈良~三宮全区間快速急行に乗ると85分連続のロングシート地獄が味わえる
2009年開業区間=西九条~大阪難波間は西大阪高速鉄道(3セク)と阪神電鉄の上下分離方式となっていて、同区間では60~90円の加算運賃が設定されるという一種の罠があるので、鶴橋~桜川間では並行する Osaka Metro 千日前線より運賃が高くなってしまう。


このネタ、Part 2 へと続く!



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