Dufftown 街角ミュージック

穏健主義の波とマイナーパワーがこの世を救う

タグ:神戸

大阪でほぼ同時期に開業した 2本の新路線、これが10年経った現在思いっ切り明暗を分けている。 
阪神なんば線開業の5ヶ月前に開業したのが京阪中之島線である。開業以来堅調に推移して関西の大動脈の仲間入りした前者に対し、後者は非常に残念な路線になってしまった…というよりなるべくしてなったというのが正しいであろう。


kt9727@nkda01
近鉄9020系EH27編成急行大阪難波行き・額田駅北側のストレートにて

hs1258@hhan01
阪神1000系1208F 快速急行神戸三宮行き・東花園駅付近

中之島線も実は上下分離でという第3セクターが設備を保有している。この両路線を比較してみる

阪神なんば線=所有は西大阪高速鉄道、阪神が支払う線路使用料は年間15億円
阪神側の収入は2009年度で35億円という事で20億円以上の黒字と考えられる。2009年度ですらこの数字なので利用者を伸ばした現在では更にこの黒字幅も大きくなっている可能性がある。難波~西九条間の数字だが、開業当初は5.8万人/日だったが2017年度では9.5万人/日と順調な経過で、神戸方面への輸送人員の伸びが顕著で阪神三宮駅の乗降客数を25%程度押し上げている。
こうして出来た神戸・奈良を結ぶルート上に鶴橋・難波・西九条・甲子園が介在しているのは大きく、更には灘の酒蔵や花園ラグビー場もある。


京阪中之島線=中之島高速鉄道が線路所有、京阪から支払われる線路使用料は24億円
この区間での収入は年間8億円程度で、差し引きで15億円を超える赤字と見られる。
利用者数も当初は8万人/日を見込んでいたものの実際は 3万人程度、新規に獲得出来た利用者は2万人程度。という訳でダイヤ改正の度に優等列車の本数、更には全体の本数も削減され続けている。
3000系(Ⅱ)を導入し快速急行として発着させたのも今は昔、2011年のダイヤ改正でデイタイムの快速急行・区間急行が無くなると、ラッシュ時以外では準急と普通のみで時間当たり合計6本というのがデフォルトになった。



kh9004@tmbs01
京阪9000系9004F 快速急行淀屋橋行き=手前・2400系2456F 急行出町柳行き=奥

京阪のターミナルが淀屋橋という変な位置にあるのは歴史的背景があるのは御存知であろう。大阪市の市内交通市営主義で梅田に直接乗り入れる事が叶わず、市営の軌道線に乗り入れての梅田直通も許しは出たものの実現はしなかった。
京阪間に於いて阪急の進出を阻止すべく作った新京阪だが、戦時中の企業統制で阪急と一緒にされて京阪神急行となってしまう。皮肉にもそれによって1945年に阪急梅田に乗り入れたが、企業統制が解かれた戦後になって阪急に強奪された(現在の阪急京都本線)。
淀屋橋までの線路は御堂筋線という壁によって延伸が出来ない。そこで天満橋から本線と被ってあまり使い物にならない様な路線を作らざるを得なかった。中之島線は本線とあまり離れていない上に、その沿線自体繁華街も観光スポットもないから本線と中途半端に被ってウザいだけの存在にならざるを得ないのである。その上に中之島高速鉄道の株式の33%(京阪HD とほぼ同数)は怨敵である大阪市が持っていて、その会社に年間24億円も払わされている。
梅田進出を阻んだ「怨敵」大阪市が今、なにわ筋線でJR南海阪急を巻き込んで新大阪~北梅田~JR難波~更には関空まで直結させるという事態になって、京阪としては内心腸が煮えくり返る様なマインドになっているを拝察するのは容易である。
京阪としては万博とIR誘致を見込んで中之島線を夢洲方面に延伸して起死回生を狙いたい様だが、それは大しくじりの第3セクターに更にとんでもない金を注ぎ込む事になる訳でそれこそ屋台骨を揺るがす様な物になりかねないと思われる。




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近鉄阪神の相互乗入開始から10年、阪神的には今の所成功といえるこの路線だが奈良~神戸を一本で結んだという事の功績は大きいといえる。団体臨時列車ながら近鉄の特急車が阪神の線路を走った事は大いなるインパクトを齎したがこれに留まらず、更なる活用法が色々検討されている様でもある。

hs9202@nukd01
「大震災の落し子」阪神9000系9202F 快急阪神三宮行き・額田駅北側のストレート

阪神三宮までとなっている相互直通だが、これの山陽姫路までの拡充を望む声もある。だが、残念ながらその場合山陽電鉄神戸高速がネックとして出て来る。それこそ塩屋のS 字あたりで近鉄まで撮れる様になったら鉄道ファンの一人としては嬉しいだろうが、姫路~奈良となると通しで利用しようというのはあまり現実的とは言えない。現実を鑑みると山陽電車の特急=直特も区間利用を重視したサービスに重点を置いている。まず第一には山陽側で近鉄車を迎え入れるにも設備の大幅改修が必要になる上に、神戸高速鉄道に於ける車両限界等の問題をクリアするのは実質上不可能である。

加えて阪神サイドにも癌がある。それは阪神御影駅のあの形状である。神戸~奈良の列車が全線快速急行で尼崎を境に種別変更しない。阪神は所謂千鳥停車を採用して来た歴史もあり、昔から御影では特急=停車で快速急行=通過だった。尼崎(若しくは西九条)で特急⇔快急という種別変更をした方が阪神線内ではシンプルに出来て良いと思われるが、御影駅の形状がネックになって種別変更が出来ないのである。

kt1244@hhan01
1230系+8600系区間準急大阪難波行き・東花園駅南側で恩智川越しに

近鉄特急乗入の定期化はあるのか?
しまかぜアーバンライナーが阪神に乗り入れると期待を煽る様な記事を書くマスゴミもあるが、それは不勉強を曝す事に他ならない。徒に希望を語っても現実問題の前にはアホな空論になってしまうケースは多い。
その現実を語るとだが、21000 / 21020系23000系50000系は何れも流線型のノーズセクションを持っているから先頭車が少し長くなっている。それでは御影駅を通過すら出来ないのは確実である。
先述の通り同駅はホームの有効長が短い上に駅自体が非常にタイトなカーブになっているから21m級車体で停車させる事が出来ない。流線型で先頭車が21mを超える車両では通過ですら重大な問題が生じる模様である。
アーバンライナー伊勢志摩ライナーしまかぜ近鉄特急のフラッグシップである。阪神間でも客層があまり良いとは言えない阪神沿線の事でもあるから、近鉄もこれらを乗り入れさせる程御人好しでもなかろう。フラッグシップトリオは阪神には勿体なさ過ぎると思われる。同時に近鉄側の車両運用という面からも23000系50000系は編成数が少なく余裕がない、言い換えれば阪神走る程暇ではないのである。
近鉄側からすると、沿線人口は減少が続いていて近鉄特急の利用者も減る事が十分予想される。阪伊特急も4両が多くなった気がする。そこで新しい利用者を開拓して特急網を維持しようとするなら阪神への直通特急定期化はチャンスであろう。阪伊を延長運転して神伊特急として走らせるなら現実的なテコ入れ策にはなり得ると思われる。

このネタでまだもっと語れるので、次回は Part3 へと進む



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先月20日、阪神なんば線は開通から10年という節目を迎えた。そこで阪神サイドだけでも10周年記念ラッピング列車の運行を1月から開始したのを皮切りに、薬師寺での記念コンサート開催、記念グッズ販売、記念ツアー、FM 大阪でのラジオドラマ放送その他の各種イベントが行われている。
同路線は元からあった旧西大阪線=大物~西九条と2009年に 3セク方式で新規開業した西九条~大阪難波の区間から成り立っているのはご存じだろうが、あのハッキリ言って冴えない支線のイメージしかなかった西大阪線の姿も隔世の感がある。(7801・7901形5000系列が4両の普通電車で走っていたのは味があったとは思うが)


ただ、近鉄と阪神の相互直通という展開については懸念材料もあった。
この両社、先ずは知っての通り車両の規格が異なる。長さは 6両編成で約12m違い、乗車位置も異なるという異例な相互直通である。しかもカラーというかキャラも違うので、相互乗入というコラボが噛み合うのかという部分、更には時は折しもリーマンショック直後という事や関西私鉄の地盤沈下もあって先行きが明るく見えない部分もあった。


嘗て東急東横線と営団地下鉄日比谷線の相互直通が行われていた時代(1964~2013)も日比谷線の規格=18m 3dr に合わせた乗入用車両を東急が用意していた。その終了後も東武との相互乗入は続いていて、遂に日比谷線側の長らく続いた規格を東武に合わせて変更=20m 4dr してしまった。(東京メトロ13000系・東武70000系導入)


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1230系VE35他6両による急行大阪難波行き・額田駅北側のストレートにて

奈良~大阪~神戸というルートが私鉄でも完成する事となった訳だが、JR との競争という部分でもスピードの面で不利だと思われていた。どこまでそのプラスの効果が出るだろうか疑問視する声もあった。
実際に利用者数に於いて初年度は当初の見込みを下回った=58000人/日程度。奈良・神戸というメジャーな観光地を大阪ミナミの中心地である難波を介して繋ぎ、沿線には甲子園もある。てなわけで、利用者数はステディな伸びを示し2017年の時点では10万人/日に迫る数字が出る様になった。


JR なら関西本線で天王寺から環状線直通の快速で大阪に行き、新快速に乗り換えるというのが一般的なパターン。これに対して近鉄・阪神直通の快速急行なら乗り換え無しで往来出来る。実質的所要時間は双方とも約85分前後で大きな差はない。ただ、JR ルートだと大阪駅で15分程待たされる事を鑑みると、正味の乗車時間はJR の方がかなり短い、関西本線が柏原や王寺を経由して大回りしているにも関わらずである。
因みに
この両社の相互直通開始によって、2010年度武庫川女子大学入試では奈良県在住の受験者が前年度比で36%増加したというデータもある事から、神戸~大阪~奈良という移動がやり易くなったのは間違いない。

hs1254@iskr01
阪神1000系1204F の区間準急大阪難波行き・額田~石切間のS 字カーブにて

走行距離調整等の理由で阪神車による近鉄線内のみの運用例も見られる様になった。(この逆は無い模様)

阪神なんば線はこの10年で4回しか利用した事が無い。直通の快速急行でさえ鶴橋~難波~西九条は全駅停車なので非常にもどかしくトロい様に思えてしまう。それでも小生は京田辺・東大阪・大和高田といった近鉄沿線から西宮や神戸に移動するなんていうスケジュールを組んで行動した事があった。これを可能ならしめたは近鉄・阪神相互直通だったのは言うまでもない。
因みに奈良~三宮全区間快速急行に乗ると85分連続のロングシート地獄が味わえる
2009年開業区間=西九条~大阪難波間は西大阪高速鉄道(3セク)と阪神電鉄の上下分離方式となっていて、同区間では60~90円の加算運賃が設定されるという一種の罠があるので、鶴橋~桜川間では並行する Osaka Metro 千日前線より運賃が高くなってしまう。


このネタ、Part 2 へと続く!



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神戸高速鉄道 2路線=東西線・南北線が開業したのは1968年4月7日、この春に開業50年の節目をしれっと迎えていたのであった。知っての通り神戸高速自体が設備だけを保有する、今でいう第3種鉄道事業者の先駆けであったが、地下区間しかない事もあってそれが故に「トンネル会社」と揶揄された事もあった。

会社設立は1958年10月で、来月で丁度還暦となる。神戸市は市電(軌道)の鉄道への転換を望んでいて、阪急を始めとする各社は神戸市中心部への乗入を狙っていた。各方面からのこういった思惑が合致して所謂「第3セクター」として神戸高速は設立されたが、実際の営業開始まで10年の歳月を要してしまったのであった。

2006年10月に阪急阪神東宝グループ(以下HHTG と略)が結成されると、持分法規定により同グループ入りしたが、阪急阪神HD・阪急・阪神・山陽で株式保有比率の調整を行い、HHTG から一旦は外れた。しかし2009年4月1日に神戸市が保有していた株式を阪急阪神HD が取得したので、HHTG に戻ってしまった。

近年は運行管理・駅運営等の業務を阪神電鉄直営という形にしてしまった為、神戸高速鉄道の従業員は現在 5名のみである。
神戸高速といえば何時まで経っても絶えないのがその悪評。例えば、阪神梅田から直特に乗って姫路に向うとしても、阪神+山陽に加えて神戸高速の運賃までトリプルで合算されて非常に割高、その上神戸高速内は飛ばせないのでチンタラする。これではさしもの直特も新快速の補完にすらなれない。
如何考えても「高速とは名ばかりの役立たず」の汚名は返上出来る・・・、訳がない



hk7019@yodg01
阪急7000系 7019F 2017年11月・中津駅付近

hs8240@kasmg01
阪神8000系 8239F 2017年8月・霞ヶ丘駅付近


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山陽電鉄5030系5032F 2013年7月・伊保駅付近

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神戸電鉄1000系 1108・1104F 2016年11月・長田駅付近

(以下、ざつだん的形式)

そういえばスタンプラリーみたいなもんやってた様な気するわ。

記念乗車券とか記念グッズも売ってたで

記念ウォークは2回もやったんやで

そもそもあまり話題になってなかったの違う?

元々期待感は無かったけど、トンネル会社にしては良くやった方でしょ

50年経っても黒字化していないのは草
こういう場合、乗り入れてくる会社から線路使用料を徴収して経営資金に充てるのに、2010年9月までそれをしなかったって、何考えてんねんこの会社。


3セクやったから国の補助金が降りて、それでやって行けていたからセーフ

それでも単年度での赤字解消は2021年には叶う見込みらしいで。
ちな、累積債務解消は2049年を見込んでおります。


2049年って・・・、呑気過ぎでも生えない

3年前に資本金を20億からいきなり1億に減資したけど、そんなの潰れる寸前の会社がやる事違うか?

神戸高速は高いというのは本当は嘘! 三宮から西代まで使っても150円、初乗りも130円。大阪メトロや都営地下鉄辺りより寧ろ安い!

その所でガンなのは山陽神鉄

姫路~三宮で比較すると、JR と山陽+神戸高速で運賃は殆ど一緒。ただ、所要時間で20分もの差がある。

何で山陽は高いってイメージ?

比較的短い距離の運賃が何しかゴッツ高い!

山陽も神鉄も準大手と思うから、高いといって腹立つ。所詮単なる地方私鉄と思えば、諦めも付くってもんやろ(白目)


「音楽のまち・かわさき」にこそ神戸高速が要る思う!
いさご、MUZA、銀座街、駅周辺のイベント主催者同士が仲悪い。そこで、神戸高速スタイルの「第 4 極」登場という訳や!
現場の運営をする所がそれぞれに枠の配分をして、あとは勝手に「乗り入れて」もらうという事や。3 者が片乗入をするという形で出演者の決定は乗り入れる各主催者が決める、これでどうや。

草加のミュージックレインボーあるから要らんやろ!

そこは結果的にはという話や

草加は関係ない! 丸っきり別や! 川崎にそういうのが無いとアカンいう事や!




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この夏に初挑戦を果たした撮影地は 阪神の大物カーブ だけではない。茹だる様な暑さの中だったが、神戸の外れでもう一箇所初挑戦を果たした。

関西の3日目、仕事は午前で片付き昼時からはフリーになれたので、西宮の夙川にあるこの酒屋を2年9ヶ月振りに訪れて買い物をした。小生はこの酒屋(輸入業者の直営店)とは彼此15年以上の繋がりがある。
その店が摂津市千里丘に所在していた時代も、箕面市坊島にあった時も行脚しているし、この会社の取扱品を彼方此方で購入している。


実はこの日の天候が今一つ読み難く、天候次第でオプションを発動するつもりでいたのであった。近畿一帯快晴という様な状況だったら、昼の買い物もせずに余呉界隈(滋賀・北陸本線)に行って名古屋で道草して帰京する事も考えていた。しかし、滋賀北部の天気は読めないと早々に断念。ギリギリまで阪神地域の天候を見極めての行動を考えた。

そして昼過ぎになって夙川から阪急に乗り、三宮まで車窓から空模様を注視。そして運命の新開地!
電車を降りて同じホームに留まり 阪神 直特に乗る。垂水で普通にチェンジして向ったのは、霞ヶ丘
新開地で神戸電鉄方面にスイッチする事も想定にあったが、午後も神戸はほぼ晴れると読んで霞ヶ丘に向ったのである。駅入口の自販機で飲み物を買って、線路沿いの道を西側に歩く事数分で撮影地に。


hs8240@kasmg01

早速来ました直特運用の阪神8000系 type Ⅳ 8239F 、この裏切者カラー タイガーズ の副標とは草生える
この光景に一部からは「違うだろ 違うだろ 支持者を怒らせるな  阪神電鉄 ってやる気あるんでちゅかぁ?
なんでこんな風になるのかなぁ~」とツッコミが入り続けるのであった。

8000系は件の裏切化工事type Ⅲ までは中間車のセミクロスシート化が行われたが、この8239F を含む type Ⅳ は全車ロングシートのままとされた。


ここには引き上げ線があって線路が3本になっている所があって、春夏は引き上げ線(画面右側)が終る所から午後に撮影する。姫路方面・三宮方面双方の列車を比較的綺麗に撮影出来る筈なのだが…、ここで一つ大問題
五色山公園の樹木と住宅の影が早々と下り線に掛ってきてしまう


sy5604@kasmg01

山陽電鉄創立110周年記念ラッピングで色々賑やかになった 5008F=5030系組込編成 山陽110周年須磨浦ロープウェイ60周年 タイガーズ 副標のオマケ付き
因みにこの姫路側 #5604 は白地に「うみひこ」、反対の神戸・梅田側の #5008 は赤地に「やまひこ」である

小生にとって山陽電車の撮影自体が約4年振りである。その間にも撮影テクその他を自分なりに向上させてきたつもりだが、木や建物の影は如何にもならない。


hs9502@kasmg01

梅田に向う直特9300系・第1編成、この系列自体小生にとっては初撮影となった
3編成しかない9300系、遭遇する率は低いのだがこの日は少なくとも2本が直特に入っていた様でケツ打ちながら2編成をキャッチした。
登場時から中間車はセミクロスシートで、接客設備の向上を図っているが、元々が 3000系 の代替車であり、近鉄との相互直通が具体化してその準備として1000系製造に着手した事から3編成の少数に留まった。力を入れて作った割には目立てない存在になってしまった。


sy3643@kasmg01

姫路に向う 3050系アルミカー3076F   3000系アルミカー は無塗装アルミでも渋さのある独特の風合いである。
2両目= #3500 だけ見た目が異なるのがこの絵でも判る。 #3500 以外の3両がクロスシート


sy3636@kasmg01

阪急三宮行き普通の 3000系鋼製車4連3062F  今は普通運用しかないが、嘗ては スカ色紛いのカラー 特急としても走っていた

sy3619@kasmg01

山陽電鉄随一の珍車= 偽アルミカー3619号車を含む3100F も最後の方でキャッチしてしまった。 3000系3100形 3050系増結用に増備される予定だったものの、計画変更によってこの2両で打ち切られ、余剰になってしまったが、同時に余剰車になっていた#3619と合体し働き場所を得たのであった。これは 偽アルミカー 組込だが、鋼製車+偽鋼製車(アルミに塗装)の組合せも存在する。

この挑戦の結果から、秋分過ぎ~立冬又は小雪の間、若しくは大寒又は立春~春分前の時期を選んで、もっと駅寄りの地点から正午を目安に上り=三宮・梅田方面を狙う形が霞ヶ丘での最適解ではないかと考えられる。
尤も、そんな時期であればここに固執せず他の撮影地を選ぶべきだという事にもなってしまうし、8月末という時期でという条件でもここが最適解だったとは言えないであろう。しかし神戸市内から大きく離れていない事等を思えば、仕方の無い所だったか。


16時前になると遂に上り線側にまで木の陰が落ちてきたのでそれ以上の撮影は諦めて撤収。撮影時間は90分だったが話題の新車 6000系 は不発に終った。かくして霞ヶ丘からは山陽とJR を乗り継いで元町に戻った。その後喫茶店で水分補給がてら一服して元町界隈を散策。



solcubano01それでさっさと帰京、とは行かずに折角だからともう一足掻きしてしまうのが小生。カクテルで有名なSAVOY(サヴォイ)を訪ねてみる事とした。その店は東門街の裏路地の目立たないビルの中にあるので、見付けるのには手間取ってしまったが、初挑戦をもう一つ稼いだ事にはなった。

汗だくになって店に入ると、意外と小さい店だった。カウンター十数席とテーブル数席の長細い空間。人気店というだけあって席は殆ど埋まっていた。

何を頼もうかと考えていたら、目前にカクテルの絵が置かれていたので、その絵にあったカクテルを注文。
その Sol Cubano (ソル・クバーノ=キューバの太陽) なるカクテルはこの店がオリジナルとして開発したのだそうで、如何にも夏向きという物だった。ベースはホワイトラムで、グレープフルーツジュースとトニックウォーターを加えてビルドスタイルで作る
(左の Sol Cubano の画像は小生が再現したもの)

その次の2杯目だが、やはりこの店のオリジナルとして作られたショートカクテル " Torero de Sangre " (トレロ・デ・サングレ=血塗れの闘牛士)を注文。
ベースはバーボン=1.5ozで、スロージン=1/2oz、ライムジュース=1tsp、ビターズ=1dsh を加えシェークして作る。

バーボン及びスロージン(1:1)をステアして作るブラックホークという有名なカクテルがあるが、Torero de Sangre はそのアレンジとして開発されたのではないかと思われる。
そしてこの2種類のカクテルに関して小生は今月から家での再現・各種検証実験を開始した。


最後は慌しくドライマティーニを締めとして頂いた。ジンはあのGORDON'S 47.3%が残っていたのでそれを指定。そして20時半に神戸を後にして帰京の途に付いた。
勿論、新大阪から乗ったのは東京行き最終便=のぞみ64号(当日はK15編成)だった。




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