Dufftown 街角ミュージック

穏健主義の波とマイナーパワーがこの世を救う。 連綿と受け継がれる日本と大和民族を護ろう

タグ:京浜急行

今日2月5日はクリスチアーノ・ロナウド(Christiano Ronaldo dos Santos Aveiro)とネイマール(Neymar da Silva Santos Jr.)、更には西郷輝彦、森脇健児、大地真央、川上麻衣子の誕生日である。それがどうした?という話だが、この度京浜急行が導入する1890番台にはトイレが付いているという。何か気付かないだろうか。
糞尿の処理は何処で如何するのか?。百万が一にも、まさか昔じゃあるまいし垂れ流しという事はないと思う。
今まで長距離用の特急車を沢山走らしている事業者ならトイレ内から糞尿を汲み出す等の処理を適切に行うのは手馴れたものだろう。関東なら京成・東武・小田急・西武という所は心配は要らない。他には名鉄、近鉄、南海の特急車はトイレを備えるが、京浜急行はそこの所どう処理するのだろうか?
新町か文庫にこっそり専用の機械を用意するか、バキュームの業者を毎日呼ぶのであろうか?たった2編成の為に、しかも長距離特急専用車を走らせているわけでもないのに、糞尿処理を新たに始めるのである。
〇〇〇ウイルスの感染源としても共用トイレは特にヤバいのが明らかなのに、そんなご時世にトイレ付き車両を新規にデビューさせるのは勇気の要る事かも知れない。


kq1801@kang01
1890番台と見た目あまり変わらない1800番台・仲木戸~神奈川にて

ウィングの様に結構な長時間降車不可という様な場合、トイレは意外と困る問題になり得るが、トイレを車両に付けたらそれで解決という程この世はイージーではない。
トイレ付きの扱いに昔から慣れているJR でも、静岡地区では211系にトイレが無いのを313系連結で解決する?という事がある。



jdk704@kabgw01
704編成=107系時代はR16編成、鏑川の鉄橋で2020年3月撮影

上信電鉄700形として走っているのは元・JR東日本の107系100番台だが、107系時代はトイレ付きだった。上信電鉄譲渡時に各種改造が行われて、トイレは撤去された。高崎~下仁田間も約1時間掛かってしまうが、上信電鉄の場合は以前から車両にトイレは無く。列車内の糞尿処理の可能な設備なんて持っていないのであろうし、新たに作る余裕も無いし、そのつもりも全く無かったのであろう。
京阪でもPREMIUM CAR という有料の指定席車は存在するが、トイレは付いていない。阪急でも2800系・6300系・9300系という歴代の特急車でもトイレ付きの車は無い。それこそ昔は阪急の場合は四条大宮~十三間でノンストップ、京阪でも七条~京橋でノンストップ(今の洛々と一緒)であったのにである。
鉄道車両の話をすると、「トイレがあったらいいな」とか軽い気持ちで云う奴がいるが、トイレ一つでも糞尿処理等で非常に難しい問題になる事を考えてもらいたい




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京急にもどこぞの近〇日〇鉄道かと思う様なL/C車が登場する事になった。
その名は1000形1890番台1800番台は既に存在しているが、そこから1890に飛ぶというのが一寸理解出来ない。新2000形とか新500形とか名乗っても良いのであろうが、あくまでも京浜急行も意地になって、1000形の流れにある車なのでどうしても1800とか1900とかに収めたいのであろう。京急得意の通し番号ではなくて、189x-xという具合に600形や嘗ての800形の様な附番の仕方を行うというのである。
1000形でも番号は枯渇しかかっている。1200以下は完全に埋まり、その内1200番台も埋るかも知れない。1300・1400・1600番台も既に先客がいて1500・1700番台は1500形で埋まっている


1890番台は今年3月から4連2本を導入する
確かに、関東にもデュアルシート(L/C)は広がりつつある。西武40000系東武50090系京王5000系(Ⅱ)なんていうのが有料特急の運用に就く前提で走っている。
でも京急の場合、L/Cを4連2本だけ導入してどうなるのだろうか?大師線等を走っている1500形初期車は30年オーヴァーになり、廃車の時期が近付いていると言えるだろう。その交代要員を兼ねるのだろうか?クロスシートは恐らくWingモーニングWing辺りに使用が限られるであろう。Wing、モーニングWing12連化が主だった仕事になると思われる。1500形がやっていた支線の仕事は1400番台を主にして、本線の増結やエア急等の運用に1890をドンドン回す腹積もりかも知れない。1800番台の様に強引に正面中央貫通構造にしても、4+4とかでは実際は都営浅草線には入れないからあまり意味がなかったとはいえる。



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1890という名の通り見た目は1800番台と大体一緒らしい。


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関東のL/Cの代表格であった西武40000系(第1編成)

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L/Cという言葉を作り出した近鉄、その中でも古参の2610系

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1890番台とコンビを組むと予想される2100形

この際、デュアルシートを導入する事の是非は大した事では無いかも知れない。現1000形デビューから20年、そろそろ1000形は止めたらどうか打ち止めにする時ではないか。相互乗入れの相手である京成や北総、都営地下鉄との兼ね合いから、使える数字が極めて限られるのは分かっている。2xxxまでしか使えない。インフレナンバーにも逃げられない。
それでも逆インフレナンバーである3桁を有効活用すれば良いだけの事と思う。東武だって特急形は3桁なのだから


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2012年9月撮影犬山線の徳重・名古屋芸大付近にて。2207Fが夕方前で8連を組んでいた

名鉄2200系も一般車はクロスシートとロングシートは凡そ半々だ。名鉄の特急車としては恥ずかしいというか見劣りがする。これに対し、1200系(パノラマSuper一般車)は全てクロスシートを保っている。
2200系(2230系含む)ロングシートはせめてデュアルシートにすべきではないか。ラッシュの混雑時間帯以外はクロスシートになる様に変えるべきであると考える。



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京浜急行の撮影地、駅間撮りとなるとその選択肢は意外と少ない。その大きな原因としては崖の間を縫っているような場所が多い事がある。これは上大岡以南では顕著で、そこそこでも開けた場所は少ないのである。京急と並行する国道16号現道を走っていても良く分かる。
だから一見開けていそうな場所でも実際に行ってみると断崖絶壁だらけである。崖やそこに張り付く様に建っている建物の影が落ちてきて撮れないというケースが多くなる。
三浦半島が抑々そういう地形なのである。逗子市池子での出来事だったが、今年2月5日に突発的な土砂崩れで巻き込まれた通学中の18歳のJK (LJK)が亡くなるという痛ましい出来事があった。小生も含めてフラットな所に住んでいる様な人間だと「そんな事起るんかいな?」と思ってしまうが、横浜の知人に訊くと「他人事とは言い切れない」という。
その土砂崩れ現場の映像を見ると、上に建っている集合住宅も相当ヤバそうで建物ごと落下しそうな感じに見えてさぶいぼだらけになりそうである。
実はこの現場も神武寺駅南東側でれっきとした京急沿線である。嘗て快特として活躍したデハ601号車が晒し者になっている逗子第一運動公園も近所である。



kq604@sugt01
600形604編成

京急本線は屏風浦~杉田間に撮影地があるという情報は以前から掴んでいたので、新しい撮影地開拓を狙って、先月末に足を運んでみた。杉田・新杉田の何れの駅からも比較的近い場所で、近隣にはコインパーキングもそれなりの数があるのでアクセスには苦労しない。
ここだって画面左側(西側)は一寸した断崖絶壁、背景も断崖絶壁というのは良く分かる。地図だけで見ると秋冬期の午後早めでバッチリという感じに見えるだろうが、実際の現場に行くと冬場は山影になってアウトなのは明白で、撮れる時期はかなり限られる。春先ならバレンタイン~春分、秋口なら秋分~10月末の辺りが目安で年間で70~80日程度しかないという事になる。


kq606@sugt01
600形606編成・この日は1時間程度で2133共々青い車両は撮れた)

この絵を見ても判る様に、2月下旬で午後2時前だというのに早々と崖の上の建物の影が落ちまくっている
つまり、崖の上にプチ天空の城が沢山存在している、それが京急沿線なのである。


京急にとって頭痛のタネになっているのは、横浜市南部及び横須賀市の人口減少である。この地域には首都圏でありながら限界集落が生れているのである。これは特に横須賀市では顕著になっている。
横須賀の人口流出は深刻で、地域減(人口減少)が全国市町村の中でもトップクラスで高齢化率(65歳以上の人口比率)も25%を超えている
一例を取ると、汐入地域では半数が65歳以上に達していて、有名なドブ板通りも閑散としていたりするのだという。空き家が8%に達している区域もあって、高齢化率が6割とかいう首都圏とは到底思えないような場所もあるのだという。
そこで同地区では増えた空き家を再利用してもらって若年層を中心に人口回復を図る試みが進んでいるという。


kq1655@sugt01
(厚化粧軍団も数本確保、画像は1635

そういう場所によくあるパターンとしては、断崖絶壁みたいな場所に宅地造成されている。そこではとんでもない急坂を毎日昇り降りする事を強いられる。道が悪すぎて車でアプローチ出来ない場所だってザラにある。戦後の高度成長期の住宅事情と大都市圏の人口増加を考えれば止むを得ない所もあっただろう。何でも東京に集中させてそこから各地域に分配するという国家運営のやり方自体がクソだったとしか言い様がない。土地は値上がりし続けるという土地神話を疑う者も非常に少なかった時代も80年代までは続いていた。
「東京から近い」「自然が豊か(Yeah !)」「海が見下ろせる絶景(Wow !)」とかいう売り文句で業者も開発しまくって売りつけたのは想像に難くない。それこそ「東京からこんな近くで天空の城に住める」なんていうセールストークもあったかも知れない。


kq823@nokds01
(京急にはこういう撮影地だってあるのである。800形823編成=2017年11月能見台付近)

地形があまりにも悪い所で、車ですら直接アプローチ出来ない様な場所でも家が売れた時代があったのだが、それだって亀岡の詐欺的マチュピチュ軍団に比べればまだマシと言える。
それでも建物は老朽化し住人も老朽化して不便もこれ以上我慢出来なくなって山を下りる。山を下りられずくたばる連中も続出、てなわけで空き家が増える。
限界集落だかマチュピチュの出来損ないか将又天空の城だか何だか良く分からない様な光景がドンドンあちこちに広がりつつある。

海沿いの断崖絶壁に張り付く街並みなんていうと、坂の町として有名な尾道がある。千光寺エリアを中心にレンガ道・猫の細道・浄土寺山展望台等々の名所が狭い所にギュッと詰まっている。
これに対して三浦半島の山中では尾道みたいに風情も無く絵にもならないし、付加価値も大して付かないのが何とも不思議である。こんな場所が抑々どんなに頑張っても「関東の尾道」にはなれるわけも無く、マチュピチュを目指そうにも「自称北摂」「自称茨木」の詐欺集団程のインパクトも無くて中途半端になるのは目に見えている。
(所謂「尾道三部作」を造られた大林宣彦氏が今月10日に逝去、享年82。尾道三部作=転校生・時をかける少女・さびしんぼう)


同じ神奈川県内では東急田園都市線も嘗ての金妻は金婆になり果てて高齢化率が40%に達した場所もある。そこで東急は沿線住宅地の再編再開発を進めている、その一環が南町田という訳である。住宅地が住宅地になるだけで、オフィスは殆ど作らない。遠距離通勤地獄を作り出して不動産と2重で儲けるのが鉄道会社だが、コロナウィルス問題で其の風向きも少しは変わるとしたら皮肉なものである。

プチ天空の城、実は神奈川県では彼方此方にある。R246・東名・田園都市線周辺、東海道線の戸塚保土谷エリア・相鉄沿線なんかがだと結構簡単に見つかったりする。こういう所も高齢化が進んで近い将来のマチュピチュ候補だったりもする。短期間で集中的に開発するのは効率的に見えるが、中長期的には合理性を欠いてしまう「効率的非合理性」とでも呼べるだろうか?。



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神奈川新町の事故の話の続きみたいになるが、この事故でゴミ屑記者クラブメディアは何やら京急をここぞと云わんばかりに叩きまくろうとしていた。ただあれだけの事故でありながら、1137号車こそ大破したものの乗客から死者は出なかった。この部分こそもっと大きく評価すべきではないか。
2005年に尼崎で起きた福知山線207系の事故と一概に比較出来ないが、「あの程度」で収めたステ千の有能さは評価されて良い。


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京成立石駅至近の場所から 2014年

2007年にそれまでのアルミ車に代わって登場したものの、その何処か安っぽく凡庸なルックス故にファンからは白い目で見られて、あまりにも増殖し過ぎて結果ぐう畜呼ばわりされていた?所謂銀千だが、今回の事故を通じて見た目以上の有能さを実証したと言えるかも知れない。
これに引き換え、2014年2月に起った元住吉駅での追突事故でボディが簡単に拉げてしまった東急5000系は全く無能に見えてしまう。


京急は軌間=1435㎜の標準軌、台車はボルスタ台車。ボルスタレス台車が主流になりつつある今の世もボルスタ台車を貫いている、先頭車は必ず電動車といった一連のファクターがあるものの、JR で同様の事故が起きたらこの程度で済まなかった可能性は高い。更に、駅のポイント制御はコンピューター制御に…しない!、軸箱支持も円筒案内式を採用しているなど、今の時代からみると偏屈にも見える京急的なやり方が1000形を始めとした京急の車両を有能にさせていると言えるだろう。



ここからは、ざつだん形式にて…

マスゴミが京急を叩いたのは、抑々競合相手のJR 東日本への忖度なのが見え見え。何せJR 東はマスゴミの一大スポンサー

忖度なんて程度の話ですかねぇ? 結託してたの違いますか?(白目)

序に国交省様の御言い付けに抗うかの様なやり方を貫く京急には鉄槌を食らわせたいのだろう。

ステ千も多少は有能かも知れないが、何より有能なのは京急自体違うか?

アルミやステンレスのボディでもフロントセクションだけ普通鋼というケースは珍しくはない。

もし事故ったのがアルミ車だったら、この程度で済んだとは思えんが…

若しそれだったら編成全体が廃車やろねぇ、もう今更代替新造も利かんやろし。
潰れた所だけステンレスに差し替えて見た目は厚化粧で誤魔化すいうのもあるかも知れん。山陽3000系の偽アルミ車3100F・3050系偽鋼製車3066Fみたいにな!

sy3619@kasmg01
偽アルミ車3619を姫路寄りに組み込む3100F 2017年8月

sy3066@shio01
3050系偽鋼製車3066F=姫路側Tc 3638だけ鋼製、神戸方3両はアルミに塗装 2017年11月

一番有能なのは京浜急行自体やろ、今時のステンレス車はどこもそう大して変わらんから、別にステ千が有能いう訳もないやろ。

よその走ルンですとは一味違うのは分かったやろ! どや!参ったか! この国交省のクソ厄人ども!

やっぱり標準軌はエエなぁ! JR なんか狭軌なのに130㎞/hでぶっ飛ばすけどなんか無理あるよなぁ。

223系なんて新快速で高速運転してたら振動でパンタがみんな離線して停電、いきなりストップした事があったらしい。

[ 悲報 ] コストダウンを狙ったボルスタレス台車、却ってコスト高を招いてしまう。
207系の事故を受けて乗り心地や安全性向上のためにいろいろな部品の取り付けが必要になり、結局コストダウンにも軽量化にも然程寄与しなかった。


京急より線形の悪い京阪はこれまで一度もボルスタレス台車を採用していない。
阪急8300系後期型でボルスタレスをやってみたけど、9000系以降はボルスタに戻っている。山陽電鉄もボルスタ台車。東京メトロも10000系からボルスタ台車に回帰した。


いつの間にかボルスタレス台車バッシングになってて

ボルスタレス台車は乗り心地が悪くて挙動不安定でクソやから叩かれて当たり前や!
こんなもん普及をゴリ押しした国交省が悪いに決まっとるやないか!


霞が関の学校秀才がやるからこうなる。黒塗りの車で通勤してて鉄道になんか殆ど乗らない学校秀才の売国野郎どもが決定してそれを上意下達で押し付けるからこうなる。

2000年に起きた日比谷線の中目黒での事故だって、第一にはボルスタレス台車が悪い! それはハッキリしてる! ボルスタレス台車が悪い!そして新井が悪い=朴貴浩が悪い!

それ福知山線の207系並みに脱線してて

有能さを証明した1137にはこの際京急らしさを体現して塗装ボディで帰ってきてほC ンゴねぇ~

kq1217@kanzb01
1000形8連でつい先日までラストナンバーだった ステンレスに厚化粧の1217編成


1200番台・1600番台厚化粧=人呼んで京急の八代亜紀ってか?

化粧厚すぎて顔の大きさが倍になってるとかいうネタ、それ知ってるのは相当なオッサンオバハン。



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先日神奈川新町駅すぐの踏切で起きた事故は先週の主なニュースのひとつになってしまった。そして昨日は常磐線の勝田~佐和間で軽自動車絡みの踏切事故が起きている。

この様に大型トラックと列車が踏切で絡んだ事故といえば、2013年2月12日に山陽電鉄本線荒井駅付近(高砂市)で起きた事故が記憶に新しいと思われる。
駅西側の神鋼前踏切で大阪方面の直通特急山陽5630F が踏切内で立ち往生したカーキャリアと衝突した後、荒井駅の上りホームに衝突し6両全てが脱線したという事故である。踏切の直ぐ先が赤信号で抜けられるスペースが足りなかったにも関わらず踏切内に進入、カーキャリア荷台後部のスロープが降りた遮断棒に引っ掛かってしまい、それを下げたところで直特が衝突した。
大型車運転手は直前で脱出し無事だったが、自動車運転過失傷害罪で逮捕された。(最終的に執行猶予付きの有罪判決、雇用主の運送会社も行政処分を受けた)
直特の運転手を含めた15人が重軽傷、すぐ近くにいたタクシー1台が巻き添えを食って廃車になり、線路沿いの民家にも損壊の被害が出た。


kqrt602@kansm01
神奈川新町で保存されている元・レール探傷車? 件の踏切の西側から撮影=2012年

今回の京急の事故だが、上述の山陽電車の事故と違い、鉄道用の設備に被害は出たものの、周囲にいた他の車や沿線の建物に被害を出す事はなかった。ただし、大型車のドライバーは死亡した。
この事故で犠牲になったのはドライバーだけではない、京急現1000形の1137編成(1137~1144)SH 快特で三崎口に向かう途中で被害を受けた。三崎口側の先頭だった1137号車は大破した上に、編成の内何両が証拠として押さえられているか分からないが、警察や運輸安全委員会の検証が終わらないとこの先の処理は進められない。


sy5631@kasmg01
全車修復で廃車・代替新造を出さずに復帰した山陽5630F 2017年8月

kq1137@sing01
SH快特運用につく1137編成 品川第一踏切にて

1137号車は廃車→代替新造という可能性が高いと考えられる。山陽5630F は6両全て修復を受けて2年3ヶ月後に全車復帰を果たしているが、両者間でアルミとステンレスという構造の違い等々、事情は違う上に今回の1137のダメージの方が大きい様に見える。
そこに続く1138・1139号車はどうなるか?一見すると大きなダメージを受けていない様にも見えるが、あれだけの事故なので意外と深刻なダメージがあるかも知れない。
当該編成は10次車として2010年に生まれたので、減価償却計上期間中に事故にあった事になる。
編成全体の廃車は考え難い。8両編成は予備車があまりないようであるから、何とか早く復帰させたいのも間違いない。しかもSH 運用は都営浅草線に入る関係で8連貫通でないとマズい。
1137は代替新造となっても、1138・1139は修復か代替新造になるかは分からない。何れにせよ編成中で検査時期が異なるというややこしい事態は避けたい。
修復や代替新造が終って8両揃った時点で編成全体の全検を受けさせれば、全検時期を統一できる筈である。更に小生の提案としては、この際であるからいっその事京急らしさの「厚化粧君」に変身して1233編成として改番、忌まわしい事故を振り切る様な形でリスタートさせてやったら如何だろうか?


kq1137@ttis01
銀千を脱ぎ捨て厚化粧で復帰したら面白いか?

kq1637@kan01
厚化粧君の一例、1637編成 1137編成もこの仲間入りが望まれる?

私鉄沿線ではよくある事だが、線路が住宅地の中を走っているというパターンは京浜急行でも多い。駅周辺や線路沿いの道は狭い。京急でも横浜以北ではJRの直ぐ東側を走り、その又東側を国道15号が走っている。小生もあの辺は月3~4回程度はあの辺りを通行する。
花月園~神奈川間では国道との距離は縮まり、国道と京急の間の場所は本当に狭く、大型車が入れる様な道は本当に少ない、ましてや2桁トン数のサイスで長さも10m超えなら本当に限られる。一旦国道15号より港側に回り込もうにもあのサイズだと適した道は意外と少ない印象である。
事故を起こした運転手は67歳だったらしく、長年大手に勤めた後の再就職でその会社に入ったと思われるが、横浜のあのエリアの土地勘や道の知識もなかった可能性は高い。
大型トラックやトレーラーではそもそもナビを付ける(使う)事が出来ない会社が殆ど。それこそ車種によっては法律上、予め許可された道路しか走行出来ない場合も多い。そんな所で思わぬミスを犯して冷静な判断も出来ず、年齢も年齢だけにパニックに近い状態になった可能性は高い。


当該大型車は横浜市神奈川区出田町(いづたちょう)の倉庫を出発し東関東自動車道方面に向かう予定だったとされる。R15 の出田町入口で左折して一旦下り線を走行し神奈川2丁目で転回して首都高K1横羽線東神奈川入口から東京方面に入る手筈だった模様だが、その交差点では15号からの右折と交差道路からの左折が同時になるので転回は見た目以上に難しい。

では、どういうルートだったら安全円滑に行けただろうかというのを小生も実走調査してみた。ただし、個別の道路における走行許可の有無等の問題は考慮に入れないものとする。
神奈川2丁目で左折してコットンハーバー方向に向かい瑞穂橋手前で右折し瑞穂大橋を抜けて橋本町2丁目を左折、コットンハーバーを右に見ながら高架道路を抜けて市場交差点で右折。市場通りを走って中央市場入口交差点で更に右折し15号線に復帰するのが一番簡単な方法と思われた。勿論この逆の手順でも行ける。
他のルートとしては市場通りに入らず、みなとみらいTN を経由してリング状の歩道橋で有名な新港交差点で右折、万国橋・本町4丁目を経由してランドマークの交差点でみなとみらいから首都高に入るルートも可能である。


bankoku008
こんな所にでも迂回すればあんな惨劇にはならなかった…万国橋から

その後生麦のこの酒屋に顔を出して、店主氏と談笑をしていたらこの事故の話になった。店主氏は小生も見落としていた重要なファクターを指摘してくれた。東関道方面に行くというのに、出田町入口で左折した事自体不自然だという事だった。その交差点を右折して国道15号を北上、大黒町入口で再度右折して神奈川産業道路に入って大黒埠頭入口から首都高に入れば済む話だったのである。東神奈川から首都高に入るという選択自体がそもそも合理性を欠くものだったという結論に至った。これだけだと。ドライバーにそんなルート選択を指示した会社側の指導も明らかにおかしかったと見えるが、走行許可等の事情があっての事だったかも知れない。
転回する所を右折して狭い道に入った時点で道路法違反等の事由により運送会社も厳しい行政処分を受ける可能性が十分にある。


この事故が運送業界に於けるドライバーの高齢化という深刻な問題も露呈する結果となったのも間違いない。70歳近くになっても過酷な運用に就かなければ生きて行けないドライバーが多いのも事実で、プロのドライバーとしてあってはならないミスによって重大事態が起きてしまうリスクも高くなる事は頭に入れなければならない。




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