Dufftown 街角ミュージック

穏健主義の波とマイナーパワーがこの世を救う

カテゴリ: 鉄道

先日の台風19号、みぞ~ゆ~?の雨台風だった。9月の15号がこれまたスゴイ風台風だったのとは対照的である。
19号ではご存知の通り各地で予想外の洪水被害が出ている。大規模河川の堤防が越水で決壊というケースも多かった。北陸新幹線では長野新幹線時代に建設された車両センターも千曲川洪水で水没し、10編成120両程がアウトでこれだけの両数の代替新造は経費だけでなく時間が相当掛かるのは明白。神戸の川重車両カンパニー・下松の日立製作所笠戸事業所は思わぬ発注が舞い込んでウホウホになりそうな反面、これから年末にかけて急げ急げと急き立てられてヒーヒー言わされる可能性も高い。何せ、車両メーカーは新幹線ばかり作っていればよい訳ではなく、この件で国内外から既に受注している物との兼ね合いが難しくなる可能性は高い。


しかし、今回の19号被害で凄かったのは何といっても箱根で1000㎜の雨がほぼ1日で降ってしまった事である。台風や豪雨で500㎜というなら今や驚きもしない(それもおかしい気もするが)。豪雨が起きる場所の代名詞の一つである大台ケ原辺りならそれなりには起きうる事であるが、そこから桁が上がるとインパクト絶大である。これにはさすがの大台ケ原も完全に形無しとなってしまった模様である。
「皆さん、箱根ですよ~! 1000ミリですよ~! 1日でですよ~!
今話題の立花孝志氏ならこの様に言っていたかも知れない。


odkexe@sakwg01
箱根への観光客も運ぶ小田急EXE 30000形旧塗装 2018年1月、新松田~開成間

今やアジアを代表する観光地と化した感のある箱根、温泉施設等のインフラもダメージを受けてこれからの紅葉シーズンに復旧が間に合うのかというとそこは悲観的にならざるを得ない。芦ノ湖も2か所で溢れ仙石原も土砂崩れで立入禁止になる等観光関係だけでも被害の全容は把握出来ていない様である。道路も幾つもの寸断個所を抱えてしまい、観光地としての機能が回復出来る見込みは立たない。その中でも極めつけなのは、箱根登山鉄道の土砂崩れ・線路崩落といった甚大な被害で、年内の復旧はほぼ絶望的とされている。
地元で生活している人間達にとっては死活問題である。観光客相手に商売をしている人間だけではなく、それ以外の一般住民にとっても大変な状況である。


この手の災害が起きると必ず、土建屋及び土建政治・土建行政を推し進めたい勢力はここぞと云わんばかりに大声を上げる、更にはその下請けみたいな奴等もネットでドンドン沸く。
国土強靭化という名のもとに土建政治+土建行政+大増税という恐ろしいセットがいつもながらに発動されてしまう事には気を付けなければならない。こういうのは度重なる災害で大衆の恐怖心はMAX に近い状態になっているのは間違いないから、そこに一気に付け込んで来るのは間違いない。




これ以降はざつだん形式にて…


災害を利用して利権拡大を狙う土建屋と政治家どもという構図はいつもと一緒。正真正銘「ピンチをチャンスに」って事よ。(
被災者達は結果的に食い物にされる。それが政治というもの。それが行政というもの。


マスゴミもネットも今ダムダムダムダムって沸いてて頭おかC で
八ッ場ダムは素晴らしいだの有難いだのの合唱連呼で基地外になってる。ここぞと沸いてる税金ゴロどもが税金ガブ飲みラッパ飲みさせろと言っている様なもの。


それはそうやろ! 土建屋どもにとっては千載一遇のチャンスやもの!


被災者なんて不在ですよ! 被災者達の全く与り知らぬ所で、災害をネタにカネと利権を貪る事に終始するんですから、この世の中は! そして記者クラブメディアもその片棒を担ぎまくるんですよ!

ダムなんか作っても時間と共に土砂で埋まってしまう。排砂式とかいっても下流への影響を考えると非常に難しい。

さすがに今は新規に作れる場所は殆どないから、再開発という形でリノベーションみたいな事して行くん違う?

八ッ場ダムなんか実は最悪。上流が草津温泉で酸性泉、pH2.1 なんていう強酸性の所もあって、兎にも角にも石灰で中和せないかんから品木ダムの所で中和工場を作って稼働させている。中和で出来た化合物が思いっきり堆積してダムの80%位はその化合物で埋まってるから定期的に船で残滓を浚渫する破目になった。品木ダムは中和とその残滓の保管場所みたいになった。

八ッ場もその残滓で埋るの早いかもねぇ~(白目)

でも草津温泉がある限り、どこかで中和は必要。それやらないと前橋から南の利根川がエライ事になる

これはもう草津が悪い! 温泉が悪い! 草津温泉が悪い! そして新井朴貴浩が悪い! 

よし、こうなったらNHK と一緒に草津温泉も~、ブッ壊す!

NHK はブッ壊せ! でも草津温泉に罪は無いから壊すな! 立花さんもこんな所に担ぎ出されてて


河川拡幅でどうにかする事を最初に考えなアカンねぇ。次の手段が堤防。ダム増やすなんて最悪の手段。水増えすぎて大雨の中で放流しますなんて言うたら、下流はもう滅茶苦茶になるで。


気候変動とか環境保護絡みの活動家達にも注意せなあかんで! 土建屋よりこっちの方が怖いかも分からんでぇ。まず手始めに「牛のゲップが台風の原因だ」とか大声でほざいてくるのは間違いないでぇ~。何せ気候変動とか環境関係のアクティヴィスツなんて国際的なシンジケートやから、ここが日本で暴れまくる大チャンスと思ったらドンドン仕掛けて来るやろねぇ

この台風を機に日本版「アスペ16歳」が出てきたら笑う

そこは「ガイジ十七歳」「池沼十八歳」で如何やろ? 丁度エエ具合の三部作になるでぇ!

それこそ成人向け、じゃなかった、セクシー進次郎とセットでな!

「洪水対策を本気で考えるなら、地球温暖化の原因になる肉食という殺生食を止めるところから始めなければならない」なんて、あの「〇長の家」の奴等が喚きだすぞ~、きっと。

大増税のオンパレードでダムばっかり無理やり作られて、その上温暖化防止といってコウロギばかり食わされて、挙句の果てに人間同士で共食いして数減らせって事になるんですかぁ~

ヴィーガン叩きの方に一寸ルートチェンジしててホンマに



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今年1月下旬からハローキティはるかが運行されている。関西空港開業=はるか運行開始25周年記念という名目だったと思われる。
281系のハローキティ化はHA604編成に始まり、HA603・602・609・605・608という順で6連ユニット9本の内既に6本がハローキティ化された。そして何と来年春までには6連のみならず3連ユニット3本、更に271系までがハローキティラッピングとなる事が発表されている。
一部だけというのなら話は分かるが、全車全編成そんなラッピングにしてしまうというのであれば、列車のネーミングライツなんかも売却した方が良いのではないかと思ってしまう。


281ha633@ymtg01
阪和線大和川鉄橋を渡る9連のはるか・2015年10月

281@mescr01
美しかった頃の名神クロスを走る9連はるか・同じく2015年10月

JR 西日本のハローキティへの執着には病的なものすら感じてしまうのは小生だけだろうか?
環状線の323系にもラッピングした奴がいる。山陽新幹線ではご存知の通り500系V2編成ハローキティでピンクの新幹線となって運行している。西日本旅客鉄道の幹部がサンリオに洗脳されたとしか思えない。更に同社では2014年にDGBC2系(Smart BEST)によるハローキティ和歌山という快速列車を同年9~12月まで串本~新宮間で走らせていた。(土休日限定)
ここまで来たら、経営権もいっその事サンリオに譲ったらエエの違うかとすら思ってしまう。


一時期は利用者が減って一部の列車を臨時化したりする等を強いられた時期もあったが、まさにインバウンド様様で近年は増便も行われる等、JR 側も271系3連を1本新製する所を見るとこの列車についてはやや強気傾向である。



これよりはざつだん形式にて…

500系V2編成がハローキティになったときフランスのファッション誌「ELLE」に紹介されたり、BBC のアンカーが異様に食いついたとかいう話を聞いて、何でもハロキティにすれば人気が出るとか思っちゃったんだろうな?

それって、要するにバカの一つ覚え?

JR 西日本の脳みそのクオリティならそれはあり得る!

キティもレアな少数派というなら希少性もあっていいだろうけど、全部それで統一って頭が岡C。ハローキティやなくてハローキチやんか。
287系パンダくろしおって舐めてんのか


キティラッピングの列車なら台湾にもある。台湾でいえばエバー航空がハローキティジェットを飛ばしている。

昔、高崎ではハローキティだるま弁当なんていうのも売ってた

キティちゃんってそんなに世界的に人気あんのか~い?

世界70か国以上に進出している日本を代表するキャラクター=クールジャパンの急先鋒という事で目を付けたん違うか?

キティ=1974年生まれ=松井秀喜や国分太一、Derek Jeter と同い年

知名度だけなら松井やジーターより全然上やろ…

74年当時、スヌーピーの日本でのエージェントだった(現在のエージェントはソニー)サンリオがスヌーピーに対抗したオリジナルキャラを開発して生まれたのが、キティだったという訳。スヌーピーが犬だったのでこれに対抗して猫のキャラを作ったという事。


kitty2010a
サンリオ本社前にあった35周年記念オブジェ=2010年12月

そのうち「タピオカミルクティーがインスタでも人気です」とか吹き込まれて、タピオカミルクティーを模した115系とか683系とか287系とか出て来るかも知れんで。

あんなヒキガエルの卵みたいなヤツが走り出したら…、(大悲鳴)



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神奈川新町の事故の話の続きみたいになるが、この事故でゴミ屑記者クラブメディアは何やら京急をここぞと云わんばかりに叩きまくろうとしていた。ただあれだけの事故でありながら、1137号車こそ大破したものの乗客から死者は出なかった。この部分こそもっと大きく評価すべきではないか。
2005年に尼崎で起きた福知山線207系の事故と一概に比較出来ないが、「あの程度」で収めたステ千の有能さは評価されて良い。


kq1137@ttis02
京成立石駅至近の場所から 2014年

2007年にそれまでのアルミ車に代わって登場したものの、その何処か安っぽく凡庸なルックス故にファンからは白い目で見られて、あまりにも増殖し過ぎて結果ぐう畜呼ばわりされていた?所謂銀千だが、今回の事故を通じて見た目以上の有能さを実証したと言えるかも知れない。
これに引き換え、2014年2月に起った元住吉駅での追突事故でボディが簡単に拉げてしまった東急5000系は全く無能に見えてしまう。


京急は軌間=1435㎜の標準軌、台車はボルスタ台車。ボルスタレス台車が主流になりつつある今の世もボルスタ台車を貫いている、先頭車は必ず電動車といった一連のファクターがあるものの、JR で同様の事故が起きたらこの程度で済まなかった可能性は高い。更に、駅のポイント制御はコンピューター制御に…しない!、軸箱支持も円筒案内式を採用しているなど、今の時代からみると偏屈にも見える京急的なやり方が1000形を始めとした京急の車両を有能にさせていると言えるだろう。



ここからは、ざつだん形式にて…

マスゴミが京急を叩いたのは、抑々競合相手のJR 東日本への忖度なのが見え見え。何せJR 東はマスゴミの一大スポンサー

忖度なんて程度の話ですかねぇ? 結託してたの違いますか?(白目)

序に国交省様の御言い付けに抗うかの様なやり方を貫く京急には鉄槌を食らわせたいのだろう。

ステ千も多少は有能かも知れないが、何より有能なのは京急自体違うか?

アルミやステンレスのボディでもフロントセクションだけ普通鋼というケースは珍しくはない。

もし事故ったのがアルミ車だったら、この程度で済んだとは思えんが…

若しそれだったら編成全体が廃車やろねぇ、もう今更代替新造も利かんやろし。
潰れた所だけステンレスに差し替えて見た目は厚化粧で誤魔化すいうのもあるかも知れん。山陽3000系の偽アルミ車3100F・3050系偽鋼製車3066Fみたいにな!

sy3619@kasmg01
偽アルミ車3619を姫路寄りに組み込む3100F 2017年8月

sy3066@shio01
3050系偽鋼製車3066F=姫路側Tc 3638だけ鋼製、神戸方3両はアルミに塗装 2017年11月

一番有能なのは京浜急行自体やろ、今時のステンレス車はどこもそう大して変わらんから、別にステ千が有能いう訳もないやろ。

よその走ルンですとは一味違うのは分かったやろ! どや!参ったか! この国交省のクソ厄人ども!

やっぱり標準軌はエエなぁ! JR なんか狭軌なのに130㎞/hでぶっ飛ばすけどなんか無理あるよなぁ。

223系なんて新快速で高速運転してたら振動でパンタがみんな離線して停電、いきなりストップした事があったらしい。

[ 悲報 ] コストダウンを狙ったボルスタレス台車、却ってコスト高を招いてしまう。
207系の事故を受けて乗り心地や安全性向上のためにいろいろな部品の取り付けが必要になり、結局コストダウンにも軽量化にも然程寄与しなかった。


京急より線形の悪い京阪はこれまで一度もボルスタレス台車を採用していない。
阪急8300系後期型でボルスタレスをやってみたけど、9000系以降はボルスタに戻っている。山陽電鉄もボルスタ台車。東京メトロも10000系からボルスタ台車に回帰した。


いつの間にかボルスタレス台車バッシングになってて

ボルスタレス台車は乗り心地が悪くて挙動不安定でクソやから叩かれて当たり前や!
こんなもん普及をゴリ押しした国交省が悪いに決まっとるやないか!


霞が関の学校秀才がやるからこうなる。黒塗りの車で通勤してて鉄道になんか殆ど乗らない学校秀才の売国野郎どもが決定してそれを上意下達で押し付けるからこうなる。

2000年に起きた日比谷線の中目黒での事故だって、第一にはボルスタレス台車が悪い! それはハッキリしてる! ボルスタレス台車が悪い!そして新井が悪い=朴貴浩が悪い!

それ福知山線の207系並みに脱線してて

有能さを証明した1137にはこの際京急らしさを体現して塗装ボディで帰ってきてほC ンゴねぇ~

kq1217@kanzb01
1000形8連でつい先日までラストナンバーだった ステンレスに厚化粧の1217編成


1200番台・1600番台厚化粧=人呼んで京急の八代亜紀ってか?

化粧厚すぎて顔の大きさが倍になってるとかいうネタ、それ知ってるのは相当なオッサンオバハン。



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先日神奈川新町駅すぐの踏切で起きた事故は先週の主なニュースのひとつになってしまった。そして昨日は常磐線の勝田~佐和間で軽自動車絡みの踏切事故が起きている。

この様に大型トラックと列車が踏切で絡んだ事故といえば、2013年2月12日に山陽電鉄本線荒井駅付近(高砂市)で起きた事故が記憶に新しいと思われる。
駅西側の神鋼前踏切で大阪方面の直通特急山陽5630F が踏切内で立ち往生したカーキャリアと衝突した後、荒井駅の上りホームに衝突し6両全てが脱線したという事故である。踏切の直ぐ先が赤信号で抜けられるスペースが足りなかったにも関わらず踏切内に進入、カーキャリア荷台後部のスロープが降りた遮断棒に引っ掛かってしまい、それを下げたところで直特が衝突した。
大型車運転手は直前で脱出し無事だったが、自動車運転過失傷害罪で逮捕された。(最終的に執行猶予付きの有罪判決、雇用主の運送会社も行政処分を受けた)
直特の運転手を含めた15人が重軽傷、すぐ近くにいたタクシー1台が巻き添えを食って廃車になり、線路沿いの民家にも損壊の被害が出た。


kqrt602@kansm01
神奈川新町で保存されている元・レール探傷車? 件の踏切の西側から撮影=2012年

今回の京急の事故だが、上述の山陽電車の事故と違い、鉄道用の設備に被害は出たものの、周囲にいた他の車や沿線の建物に被害を出す事はなかった。ただし、大型車のドライバーは死亡した。
この事故で犠牲になったのはドライバーだけではない、京急現1000形の1137編成(1137~1144)SH 快特で三崎口に向かう途中で被害を受けた。三崎口側の先頭だった1137号車は大破した上に、編成の内何両が証拠として押さえられているか分からないが、警察や運輸安全委員会の検証が終わらないとこの先の処理は進められない。


sy5631@kasmg01
全車修復で廃車・代替新造を出さずに復帰した山陽5630F 2017年8月

kq1137@sing01
SH快特運用につく1137編成 品川第一踏切にて

1137号車は廃車→代替新造という可能性が高いと考えられる。山陽5630F は6両全て修復を受けて2年3ヶ月後に全車復帰を果たしているが、両者間でアルミとステンレスという構造の違い等々、事情は違う上に今回の1137のダメージの方が大きい様に見える。
そこに続く1138・1139号車はどうなるか?一見すると大きなダメージを受けていない様にも見えるが、あれだけの事故なので意外と深刻なダメージがあるかも知れない。
当該編成は10次車として2010年に生まれたので、減価償却計上期間中に事故にあった事になる。
編成全体の廃車は考え難い。8両編成は予備車があまりないようであるから、何とか早く復帰させたいのも間違いない。しかもSH 運用は都営浅草線に入る関係で8連貫通でないとマズい。
1137は代替新造となっても、1138・1139は修復か代替新造になるかは分からない。何れにせよ編成中で検査時期が異なるというややこしい事態は避けたい。
修復や代替新造が終って8両揃った時点で編成全体の全検を受けさせれば、全検時期を統一できる筈である。更に小生の提案としては、この際であるからいっその事京急らしさの「厚化粧君」に変身して1233編成として改番、忌まわしい事故を振り切る様な形でリスタートさせてやったら如何だろうか?


kq1137@ttis01
銀千を脱ぎ捨て厚化粧で復帰したら面白いか?

kq1637@kan01
厚化粧君の一例、1637編成 1137編成もこの仲間入りが望まれる?

私鉄沿線ではよくある事だが、線路が住宅地の中を走っているというパターンは京浜急行でも多い。駅周辺や線路沿いの道は狭い。京急でも横浜以北ではJRの直ぐ東側を走り、その又東側を国道15号が走っている。小生もあの辺は月3~4回程度はあの辺りを通行する。
花月園~神奈川間では国道との距離は縮まり、国道と京急の間の場所は本当に狭く、大型車が入れる様な道は本当に少ない、ましてや2桁トン数のサイスで長さも10m超えなら本当に限られる。一旦国道15号より港側に回り込もうにもあのサイズだと適した道は意外と少ない印象である。
事故を起こした運転手は67歳だったらしく、長年大手に勤めた後の再就職でその会社に入ったと思われるが、横浜のあのエリアの土地勘や道の知識もなかった可能性は高い。
大型トラックやトレーラーではそもそもナビを付ける(使う)事が出来ない会社が殆ど。それこそ車種によっては法律上、予め許可された道路しか走行出来ない場合も多い。そんな所で思わぬミスを犯して冷静な判断も出来ず、年齢も年齢だけにパニックに近い状態になった可能性は高い。


当該大型車は横浜市神奈川区出田町(いづたちょう)の倉庫を出発し東関東自動車道方面に向かう予定だったとされる。R15 の出田町入口で左折して一旦下り線を走行し神奈川2丁目で転回して首都高K1横羽線東神奈川入口から東京方面に入る手筈だった模様だが、その交差点では15号からの右折と交差道路からの左折が同時になるので転回は見た目以上に難しい。

では、どういうルートだったら安全円滑に行けただろうかというのを小生も実走調査してみた。ただし、個別の道路における走行許可の有無等の問題は考慮に入れないものとする。
神奈川2丁目で左折してコットンハーバー方向に向かい瑞穂橋手前で右折し瑞穂大橋を抜けて橋本町2丁目を左折、コットンハーバーを右に見ながら高架道路を抜けて市場交差点で右折。市場通りを走って中央市場入口交差点で更に右折し15号線に復帰するのが一番簡単な方法と思われた。勿論この逆の手順でも行ける。
他のルートとしては市場通りに入らず、みなとみらいTN を経由してリング状の歩道橋で有名な新港交差点で右折、万国橋・本町4丁目を経由してランドマークの交差点でみなとみらいから首都高に入るルートも可能である。


bankoku008
こんな所にでも迂回すればあんな惨劇にはならなかった…万国橋から

その後生麦のこの酒屋に顔を出して、店主氏と談笑をしていたらこの事故の話になった。店主氏は小生も見落としていた重要なファクターを指摘してくれた。東関道方面に行くというのに、出田町入口で左折した事自体不自然だという事だった。その交差点を右折して国道15号を北上、大黒町入口で再度右折して神奈川産業道路に入って大黒埠頭入口から首都高に入れば済む話だったのである。東神奈川から首都高に入るという選択自体がそもそも合理性を欠くものだったという結論に至った。これだけだと。ドライバーにそんなルート選択を指示した会社側の指導も明らかにおかしかったと見えるが、走行許可等の事情があっての事だったかも知れない。
転回する所を右折して狭い道に入った時点で道路法違反等の事由により運送会社も厳しい行政処分を受ける可能性が十分にある。


この事故が運送業界に於けるドライバーの高齢化という深刻な問題も露呈する結果となったのも間違いない。70歳近くになっても過酷な運用に就かなければ生きて行けないドライバーが多いのも事実で、プロのドライバーとしてあってはならないミスによって重大事態が起きてしまうリスクも高くなる事は頭に入れなければならない。




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小生は現在、Marilyn Monroe(享年36)、John Lennon(享年40)、Elvis Presley(享年42)、John F. Kennedy(享年46)、ジャンボ鶴田(享年49)といった人達の死亡時の年齢は超えてしまっている。近い将来は石原裕次郎・美空ひばりの死亡時年齢も超えてしまう。
日本国有鉄道(Jun. 1st, 1949~Mar. 31st, 1987)=享年37歳9ヶ月。JR は現在32歳4ヶ月で国鉄解体時の年齢を超えてしまう時は遠くない。


国鉄発足~分割民営化~JR 以降の合わせて70年になるストーリーも漸くフィニッシュ。今回は総括みたいな話になる。
国鉄改革=分割民営化と思っている御仁が大半であろうが、実を言うとそれは違うと考えるべきである。国鉄改革は膨大な債務を抱えて、労使関係も悪化してその解決の糸口が見えないといった病を治して少しでも健全な方向に持って行く事が本来のイシューであった筈である。換言すれば財政、労使関係、サービス向上と利用率回復という3つのポイントをどうするかが国鉄改革だったのである。
ところが、鈴木善幸政権下で第二次臨時行政調査会(国鉄問題は第四部会)と自民党国鉄再建小委員会が発足すると、「国鉄国賊論」「国鉄解体すべし」という論調が中心的な委員達から先手を打っての情報操作の様に続々と出された。その後分割解体を推し進めた中曽根政権と土光敏夫をメディアは非常に持ち上げて、分割民営化について疑念を持つ余地はない様な報道すらしていた様な記憶が小生にもある。
そういう中で論理がすり替えられて、貨物も含めて7社への分割という所まで「論理が飛躍」しまったとしか考えようがない。


115t1091@tksk01
在りし日の115系高崎車T1091編成 2008年7月・高崎駅にて

国鉄崩壊から丁度30年となる2017年2月の国会答弁だったが、そこで麻生太郎も分割民営化が事実上失敗だったと認めたとしか思えない様な答弁をしている。その中にあったのは「黒字になるのは本州3社で他は成り立たない、鉄道関係者なら例外なく思っていた、分割は反対でみんな突っ込みでやるべきだ」というのである。そして「分割民営化は国鉄という商売の分っていない方で、学校秀才が考えるとこういう事になるという典型」というのもあった。
(因みに麻生氏の地盤は福岡8区=直方・飯塚を中心とした地域で、国鉄末期の路線廃止が多かった。)



k486502@iss01n
2015年12月に伊勢からミャンマーに渡ったキハ48-6502 2013年4月・伊勢市駅

国鉄を6つのエリアに切り刻んだのか、特に東海というものが作られた事には未だに合理性が見いだせない。中日本ではなく東海というのが未だに解せない。その割り振りは国内の移動需要を分析した結果だと言うかも知れないが、東海道・山陽新幹線は一体なので西に渡す、それ以外は東海北陸以西と以東で東西という形で切ってしまえば良かった筈である。「東海道新幹線を西に渡したくなかった勢力が存在していて、東海を無理やり独立させたのではないか?」又は「松田・葛西・井手のトリオにポストを割り振る為だったのでは?」等と推測する人達もいる、経営資源のほぼ全てを新幹線一路線に依存する東海旅客鉄道なんて抑々非常に歪んだ存在であるとも言えるのではないか。

更には地域会社毎の収益格差が大きくなるのは最初から分かっていて、それは防ぎようがない事も自明の理だった。人口も産業も首都圏・中京・京阪神の寡占状態であるからであり、これと同様の「寡占状態」とそこから生ずる大都市圏と地方の格差は他国でもよくあるケースでもある。
そういう中でもJR北海道の惨状は、発足当初から見え見えだったとはいえ目を覆いたくなる様なものである。
歴代の社長7名から既に2名の自殺者(坂本眞一・中島尚俊)が出ている。企業としての事業の存続が出来なくなるのは必至で、鉄道という公共サービスどころではない。自力での鉄道維持が困難な線区が営業キロの約50%。こんな状況では展望なんて喪失していて経営陣も匙を投げざるを得ず、限界集落ならぬ限界企業と呼べる所すら飛び越してしまっている。


民営化自体は間違いではなかった、前にも述べた様にもうそれしかなかった。間違ったのは分割の方である。国労を分断解体し総評の解体まで狙ったというその事が国鉄改革という母屋を乗っ取ったとしか言い様がない。こうして分割という本来ではない着地点に行ってしまったのである。
全土を管轄する日本旅客貨物鉄道として民営化をスタートして、その後東西と貨物という形にでも分割すれば(つまりNTT と似た様な方法)もっとマシな展開で現在に至ったかも知れない。こうしておけば、後に「JR ホールディングス」みたいなものを作って、その下に各社をぶら下げるという形だって採れたかも知れない。


国鉄解体で7000人近い人間が離職に追い込まれた。5000人弱が清算事業団に送り込まれて、その中で約1000人が国労闘争団になり結局全員事実上の犬死にみたいな形に終わった。これについて「国鉄からJR に変わって成功したんだから、それに比べたらそんなの大した問題じゃない」なんていうヤツがいたらそいつは頭が岡C

余談だが、ウィスキーファンにとって神戸の聖地であるBar Main Malt (バー・メイン・モルト)のオーナーである後藤氏、実は国鉄機関士という前歴を持つ。年齢からして恐らく国鉄最後の採用組だった可能性が高い。同氏は分割民営化時に離職してその後にあの名店を開く事になったのである。

113l17@kyt01
113系京都車L17編成(現在は抹茶色) 2010年11月・京都駅

2016年頃からJR 各社の株式持ち合い関係が始められたものの、各社の連携があまり上手く行っていない状況には変わりがない。乗車券特急券のインターネット販売でも各社の連携が出来ていない状況だったり、会社を跨ると不便という状況はずっと続いている。各社が抱える事情や方針が大きく異なってしまっているから連携が上手く行かず不便でややこしい部分が出来てしまうのは仕方がないと納得するのは一部の鉄道ファンだけかも知れない。東海道本線のダイヤが狂った時に、JR 東海がそこに入ろうとする貨物列車を悉くブロックして運休にさせたところ、TOYOTA が部品の供給が滞るとして抗議したという一件もあった。

1987年の民営化に際して、その前の数年間で80路線程度のローカル線を廃止した事もあって地方を中心に民営化への不安も根強かったのも事実であった。(当時10代だった小生もそんな話を耳目にした記憶がある)
そこで当時の政府が国民に新聞広告を通じて以下の様な約束をしたのであった。
~民営分割 ご期待ください~
「全国画一からローカル優先のサービスに徹します。」「明るく、親切な窓口に変身します。」「楽しい旅行を次々と企画します。」
~民営分割 ご安心ください~
「会社間をまたがっても乗り換えもなく不便になりません。」「運賃も高くなりません。」「ブルートレインなどの長距離列車もなくなりません。」「ローカル線(特定地方交通線以外)もなくなりません。」
この文言を見て如何思われるだろうか?、この約束を果たそうとしている様には思えないどころかドンドン逆の方向に行っている様にしか見えない。それもその筈、元々出来ない約束若しくは守る気なんてさらさらないものだったのだから。1987年当時、一寸はそのつもりだったかも知れないが、この様に言われても反論出来やしないのは明らか。
E653系K70編成が国鉄特急色を身に纏った時は、JR 各社も国鉄70周年記念のイベントや記念グッズのリリース等を展開して行くのかと期待もされたが、現在その気配すらない。
国鉄を経験した世代は一部の上役達以外では超少数派になってしまっているという事情もあるだろうが、JR は法的には国鉄を継承する存在ではない=国鉄は祖先には当たらないというスタンスを持ち出してこの節目をスルーするのだろうか?
それこそ32年前の国民との約束を悉くスルーして反故にして来た様に。




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