Dufftown 街角ミュージック

穏健リベラルの波とマイナーパワーがこの世を救う

2016年9月、FC2 から移転。
Blairfindy1号2号から大文字左京(だいもんじ・さきょう)に改名しリスタート
旧名義の画像が混在しているのは御了承願いたい

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鉄道

鶴橋って・・・ 其の壱

ここ最近は仕事が立て込んでいた上に、風邪をひくわ背中は痛めるわで更新が滞り 9日も空いてしまったが、何とか更新を再開する事と相成った。

鶴橋といえば大阪でもかなりメジャーな街。JR 環状線近鉄大阪・奈良線、更には地下鉄千日前線が交差する交通の要衝である。ただ、メジャーな道路は直ぐ近くには無く上町筋と今里筋の丁度中間にある形になる。


kt-asvg@matdk01
特急区間準急の離合 2013年11月・大和高田~松塚間

この鶴橋に小生が最初に降り立ったのは20年以上前のまだ20代半ばだった時で、大阪も関西も良く知らなかったのであった。東京の感覚でいえば、有数のメジャーな駅がある所であればモダンで華やかさのある町を想像しがちにもなろうが、そこは大阪!想像とは真逆の別世界!
その最初の印象としては焼肉屋がやたらと多い、大阪の御仁達はそんなに焼肉が好きなのかと思いながら自らの眼を疑ってしまった。総体的にはごちゃごちゃしていて狭くて薄汚くあまり良い印象ではなかった。(何故そうなのか当時の小生は知らなかった)


その後、鶴橋を通る事は幾度かあったものの、降り立つ機会は無かった。ところが去年の小生は鶴橋に2回降り立った。約20年ぶりという事になる。
1回目は4月下旬、朝方に神崎川で阪急神戸線を撮影した後、梅田から環状線で鶴橋へ。駅から千日前通を500m程東に行った所の有名なスーパー銭湯に一風呂浴びに行ったが、駅周辺から僅かに歩いただけで住宅地という趣に変わってしまう。
駅周辺のガード下では日曜の昼間だというのに立呑み屋が平然と店を開けていて、そこには焼き鳥等を片手にビールだの酎ハイだのをやっているオッサン達がいる。何処となく羨ましい気持ちもある中でディープな大阪の一端を覗き見る事が出来たのだが、それはまだ本当に一端に過ぎないのであった。それでも鶴橋のその光景は東京ではまずお目に掛れないものであろう。
何せ大阪ミナミの中心である難波から僅か3km東に行っただけでこんな光景に出くわすというのは東京の人間には少々理解し難いものかも知れない。


323ls05@kyob01
環状線の新しい顔である 323系  撮影は2017年8月・京橋駅にて

4月のその時は風呂屋を出た後、そそくさと京橋経由で寝屋川に向ってしまったから鶴橋をブラブラする事はなかった。それだけだったらネタにならないのでここに書くわけは無い。続きは11月の話になるのだが、そこは次の記事にて。

関連記事=The Legendary Super Star 阪急電鉄6300系電車 追撃遍 Part 1
       KAWASAKI vs. UMEKITA ~東西バスカー大戦争?~



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JR 貨物は芸無し? 桃太郎のどこまでやるの?=「桃どこ」

去年で国鉄も民営化30年の節目を迎え、JR 貨物も当然30歳の節目であった。そんな時なら当然記念事業が幾つかあっても不思議ではないが、その手の話は聞えて来なかった。

明けて今年=2018年は ゼロロク様 こと EF66-0 番台 登場から丁度50年!、なのだが…
去年から今年にはかけて ゼロロク の廃車が一気に進んで、現在稼動しているのは #30・#27 のみという状況で、先日も 36号機 が全検期限を2年残しているのに廃車されている
かくして EF66-0 番台 もめったにその姿を拝めなくなっているが、その裏でサメちゃんの部品確保ですら相当困難になってきている事も考えられる。
何せ、平成生れのサメちゃんですら2021年から3度目の全検が切れてくるのである。「サメちゃんも一寸工夫でこの美味さ」などと呑気な事もぬかしていられないのかも知れない。
去年JR 東日本は国鉄形車両の部品のメンテナンスを打ち切っている。この流れが他のJR 各社に波及するのは間違いないと考えられ、JR 貨物もその例外にはならないであろう。


今や直流区間を制圧しかかっている EF210 だが、本来セノハチ用捕機として製造された筈の300番台も遂に2桁に乗り、更なる増殖が進んでいる模様で山陽本線全般で幅を利かせている。

210901@mizs01
ももちんクマイチ ワシクリの水沢踏切にて

ももちんことEF210 も量産化から丁度20年という節目を迎える。 EF210-901 が試作されたのは1996年、基本設計は1990年代半ばのものという事になる。基本設計自体は旧いものとなりつつあると考えられる。日本のメーカーは機関車の海外受注は殆ど出来ていない。機関車を作ってもJR 貨物にしか売る所が無い様な状態である。JR 貨物・川重・東芝は戦略の見直しを迫られるであろう。
特に、これから機関車(車両)部門の比率を上げざるを得ない状況にある東芝にとってここの部分は大変な問題になって行くのは自明の理である。


ただここで機関車世界戦略を立てようにも、日本は島国で狭軌という決定的なハンデがある。国を跨いだ物流網を陸上交通で作る事が不可能なのだ。欧州等で行われているトレーラーを丸ごと貨車に載せて運ぶという様な芸当も出来ない。

国内の事を考えても、伯備線や中央西線はどう対応するのか?
ブルサン増備は現実的でない様に思われる。中央西線にH 級機が入れる見込みは立たず、伯備線ではオーヴァースペックになるのは目に見えている。
EF64 後継機は開発しなければならない可能性は高い。牽引力にウェイトを置き、ノッチ段数も大幅に増やしてホイールスピン対策を施す必要がある。 EF210 でさえ3400kw程度の定格出力があるので、新設計でなら勾配線区仕様の牽引力重視形でも3000kwに近い定格出力も確保出来るのではないかと思われる。更に中央西線での重連にも備えて重連総括制御と貫通型の前面も備えれば良い。
これなら牽引する列車の性質如何によっては首都圏や京阪神等での運用も可能であろう。


641043@toyd01
今では見られなくなった中央東線でのロクヨン重連 2010年1月・日野~豊田間

更に先を見据えて新しい基本設計によるEF220?・230?の開発を急ぐべきである。そこから更に輸出用のプラットフォームを作ればよい。 EF210 既に旧いフォーマットになりつつあるのだから、ヴァージョンアップした新しい機関車開発は必要な時期が来ていると考えられる。当然、ブランドイメージを上げるべくデザインも大きく見直すべきである。
新しい展開を生み出す事なく20年、30年と唯々同じ物を漫然と作り続けるというのなら、嘗ての国鉄が経営悪化と労使紛争に明け暮れて進化の歩みを止めてしまった暗黒の歳月を再現する事になりかねない。
「どこまでやるの」といって呑気に馬鹿の一つ覚えみたいに何処までもやっていてはならない

JR 貨物も川重も東芝もやる気あるんでちゅかぁ~?
入口があったら出口もあるんだよ! バーカ!


210155@mizs01
EF210-155 2014年・水沢踏切にて

桃太郎から引越し 引越し さっさと引越し しばくぞ 
ワンパターンから 引越し 引越し さっさと引越し しばくぞ 





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1000形のどこまでやるの? 「千どこ」 Part 2

デビューから15年以上が経った今も増殖が止まらない京急1000形、製造数も初代の356両を越えて、遂に400両の大台に乗ったのである。まさに「1000形のどこまでやるの?=千どこ」という状態になっているが、京急この車両を鉄道界の欽ちゃんにでもする気なのだろうか?

それはともかく、去年末更なる笑撃的展開があった訳だが、ステンレス車体ながら全面塗装を施した17次車が登場するというものだった。
納車前の6連車が川重に留め置かれていた動画がウェブに上がっていたので、それを見た時点で、新しい奴はラッピングではなく塗装に違いないと感付いた。ドア枠窓枠まできっちり カラーリング されていたからである。(京急の公式発表より前である)
J-TREC 製造分の1201編成はフロント部分以外を納車後に久里浜で塗装したのである。


今回の塗装ステンレス車導入についてだが、賛否両論があるというより、批判的な意見が目立つ。
「塗装による環境への負荷を無くす為にステンレス車体にしたのに、それを今更塗装するというのはおかしい。」「こんなに彼方此方違う車を1000形として一括りにしているのは筋が通らない。」「京急らしさというものが明確でなく、毅然とした態度が見られない」「一部の利用者に媚を売った結果、一貫性がなくなった」
そうした批判的意見の根底にあるのが、「ステンレス無塗装=エコ」という論理だと思われるが、これははっきり言って乱暴すぎる。そんな事を言うのなら、アルミ車体の方が軽量化に寄与して長期的には「エコ」なのではないか?
この論理は恐らくJR を中心とした一部の企業の意向を汲んだ「専門家」と称する連中の刷り込みを鵜呑みにした結果としか思えない。
 

kq1049@jtc02
快特運用に就く1049編成 2017年11月・J-TREC のある所にて

kq1331@jtc01
エア急として走る1331編成 1049編成と同日同所

kq1607@tsmg02
普通運用で浦賀に向う1607編成 2017年12月・鶴見川の橋梁にて

ステンレス車両に塗装を施す事自体について「非常識」等と言って非難するつもりは毛頭無い。南海1000系箱根登山3000形は塗装車体で登場し、EF81-301・302号機は無塗装=銀ガマだったが、常磐線に一時期転属した際に塗装され今もその儘である。JR 九州883系(白くないソニック)も2005年以降、登場時の無塗装からブルーメタリックに塗装されている。


一貫性を重要視するなら、2007年の ステ千 導入時点で一貫性は失われ、その際に形式名を変更すべきだったという事も出来るが、西武6000系だってステンレスとアルミの両方が存在している。あの0系新幹線電車は20年以上に渡って製造される間に仕様変更を繰り返し「0系であって0系ではない」という言葉を生んだ程である事を鑑みれば、一貫性云々というのは余り説得力を持たない様に見える。

塗装したいならアルミ車体に戻すべきだという意見も多いが、それをやろうにも今更出来ない事情でもあるのだろうか?
一部ではこの様な事象を指摘する声もある。それは京急がJ-TREC と手を切る事が出来ないからだという事である。
1950年代以降、それこそ吊掛駆動の500形から京急の車両の製造は J-TREC (旧・東急車輛)と川重で占められている。その一方で西武・東武はアルミ車体導入に際して発注先を東急車輛(現・J-TREC )から日立に変更している。


J-TREC から金沢八景駅を通り神武寺駅手前まで線路が繋がっているが、これは東急車輛の横浜事業所が元々旧日本海軍の工廠だったので、武器輸送のため京急逗子線の線路を接収していた時代があった事の名残でもある。そこに上述の話の原因があるというのである。
J-TREC は現在ステンレス車体に特化しているに近い状態である。塗装アルミ車体も作ってはいるが、限定的なものに留まる。よって、アルミ車体の再導入には他の私鉄と同様に J-TREC と手を切り日立若しくは川重等に発注する必要が生じると考えられるが、上記の事情があってそれは不可能=ステンレス車体を続ける事を強いられると指摘する声もあるのである。


この点だが、線路が繋がっている事だけを取って、J-TREC と手を切れない事も無いと思われる。そこはビジネスという所でもあるので、お互いその辺は割り切れる筈である。
京急は1942年に大東急に合併されて、1948年の独立時も大東急の第3会社としてだったという過去もあるが、東急車輛も今やJR 東日本系列のJ-TREC であり、東急京急の主要株主に名を連ねているわけでもない。大東急時代からの奴隷根性的慣習をを打捨てるべくJ-TREC と手を切ったとしても非難される謂れは無かろう。
現に京急は川重でもかなりの両数を発注しているので、京阪と同じ様にアルミ車を川重に発注する事に関しては何の問題もない様に思われる。



1000形を彼是いじくり回しても、所詮は1000形である。1000形に埋め尽くされた京急は見たくない。名古屋のあのサイコパス鬼畜鉄道会社みたいになってはならない、1000形を「私鉄の313系」にしてはならない。
「どこまでもやる」のではなく、新形式による思い切った新展開を見せるべきではないか。京急らしさを失わず、全くの新展開による進化をそこに追加するタイミングが迫っていると小生は考えるのである。70回目の independence day (インディペンデンス・デイ)はもう直ぐそこである。




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1000形のどこまでやるの? 「千どこ」 Part 1

1000」という数字に鬼の様に拘る会社がある。それは他でも無い京浜急行。2002年4月、初代1000形が残存している時期から2代目1000形を投入し初代を置き換えるという事をしたのである。
初代が消滅した後で2代目が出て来るというのならまだ判るが、先代がまだかなり残っている間に2代目が出てくるという事に、「1000」という数字への異様な拘りを感じざるを得ない。
ただ、京急の車両の車番で最大が2180である事を考えると、電算上の都合でもあって3000・4000というレベルの数字すら使えない事情でも存在しているのであろうか?



kq1001@tsmg01

初期車、9月に更新工事を終えたばかりの1001編成エア急(空港方面)が鶴見川を渡る所を捕える事が出来たが、台風一過の初秋の青空が素晴らしい。
この鶴見川の橋梁だが、午前中の下り列車を東側から撮るのがお決まりのパターンだが、それは秋冬向き。9月半ばだと午後に西側からの撮影も充分出来る。
西側からだと上下線とも撮れるのだが、実際やってみると上り列車をケツ撃ちするのには適しているが、下り列車は下回りが隠れてしまう傾向があるのが難点。


kq1401@kang01

1400番台アルミ車の重連でのエア急(2017年7月 仲木戸~神奈川間)

1988年以来、京急のキャラとして 紅白のアルミ車体 も定着し、現行600形以来のこの顔共々、1000形もそれをキープするものと思われた矢先、なな何と、2007年の6次車からそれが暗転してしまった。
ファンから 「裏切者」「レネゲイド」とも揶揄されるアイツ が登場したのである。


kq1129@nkgw01
(中川=立石~高砂間を渡る1129編成 2017年12月)

そう、これな!
この所謂 銀千・ステ千 は近くで見るとそのサイド部分が安くて弱い感じに見える。顔は達磨みたいになってしまっている。コイツが来ると撮る気が失せる。


それから10年近くが経過してこのタイプがこのまま増殖し続けて圧倒的多数を制してしまうのかと思いきや、2016年2月そこに笑撃!の展開が…
1800番台という先頭形状が全然違うヤツが登場し、利用者とファンを混乱に陥れた。この1800番台を皮切りにフルカラーリングの編成が登場。その後、先頭部のデザインは元に戻され、1177・1185・1601・1607編成(16次車)が登場


kq1185@kang01

東京都の厄人根性炸裂により(?)泉岳寺にすら入れず、現在エア急専用状態の1185編成
仲木戸~神奈川間の小さな踏切から撮影しているが、8連だとギリギリ抜き切れるかどうかという所が苦しい。



kq1607@tsrmg01

鶴見川を渡る1600番台の第2編成にあたる1607編成
フィルムを使用したラッピングによるカラーリングだが、近くで見ると良くわかるが、・白共々色身が今一つで塗装車と比べると少しくすんでいて、鮮やかさに欠ける。これは ステ千 でも同じ事である。その上にドア枠と窓枠の地金が少々目立ってしまう。


そして去年末、更にぶっ飛び~ぃな展開があった事は皆様もご承知の通りである。

てなわけで、Part 2 へと続く!



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<悲報>E351系さん、黒歴史は確実

E351系の置換えが去年末から始まったが、運用を離脱したS2・S22・S5・S25編成は去年の内に長野送りを食らい、S5・25編成の解体はほぼ終わりに近い模様。
E353 系導入が発表された時点で常識的に見れば E351 の一部が波動用に残り、豊田や長野の 189系 を置き換えるというのが順当と思われたが、報道によると(これが出鱈目というケースも非常に多いが)3月のダイヤ改正で全車廃車となっている。
しかし、その一方で1編成のみが波動用に残るという情報もあり、その点が注目される。



e351s4@tthc01
(淺川=豊田~八王子間を渡るS4+S24 編成のスーパーあずさ)

中央本線に最適化しようとして寿命縮めたのには草生える。その最適化すら出来たかは微妙。

乗務員ゲロらせたらさすがにアカンやろ!

NATURAL BORN BLACK HISTORY ! 完全なるしくじり電車
振子式車体でコストが高い、メンテナンスのコストも高くなる、汎用性が無くて扱いきれない。
上物が普通鋼で結果的に重心が高かった。バブル期に開発を始めたら、途中で弾けて、結局大事な所をケチって鋼製車体→中途半端な作りになって自分の首を絞める。
381系 だってアルミ車体なのに、E351 が普通鋼車体というのは訳判らん。


ワイドビュー死ぬのは軽量ステンレス車体でセーフ! 381系 は「げろしお」「ぐったりはくも」がキャラクターとして確立したのでセーフ!
九州のヤツも水戸岡大正義作品なのでセーフ!


結局は5編成60両しか作らんかった。JR 東日本からすれば、途中で失敗作と気付いてしまった模様。失敗作→早めの殺処分という切り替えの早さに草

中央本線も高規格化してスーパー特急導入なんて誰が言い出したんや?

20年も経てばある程度のリニューアルをするのが普通。でもリニューアルされた形跡無しで内装はボロさが満々やった。

何年も前から見切りを付けて黒歴史として葬り去るという結論やったという事!
試作車は2編成も作って、量産車はたった3編成という摩訶不思議

特殊な車体断面で狭いといわれても、
500系 =鉄道を超えた異次元空間、流石や!、有能! ワンダホー=レジェンドになる事が約束されていた
E351系=無能、何なんコレ、あほす=ブラックヒストリーが最初から約束されていた

松坂〇輔、村〇修一、梵〇心も乗せて長野送りにしてやってクレメンス。(鬼畜
Wow! 御重機様グルメ過ぎぃ~
同じ村〇でも長野送りにしたいのは真一の方やろ、寧ろ!


3人+1系列とも今や単なる無用の長物、転用利かず需要作れず買い手無しのトリプルクラウン(


村〇修一とE351 系で同じ匂いがしている様に見えるから不思議(適当)




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