京急2000形の中でも増結用として影のやや薄い存在だった2400番台車。追加製造された車だが、この形式だけ他の形式との混結が出来なかった=連結器の仕様が違っていた為に同形式で4連を追加製造するしか12連快特を組む方法が無かった。

この4連車、夏場の朝なら上りの品川方に増結された所を撮る事は出来た。神奈川駅至近のカーブならピンズドだっただろうし、鶴見川の北側からサイド気味に狙う事もアリだった。8連車も同じ様に狙えたわけだが、都内在住の小生からすると、一寸きつい。
(寝台特急を狙いに早朝から埼玉まで再三足を運んでおきながら、と云われれば反論に少々困るが・・・)
品川口で2000形を撮影出来るのは実質上ではデイタイムの普通運用しかなかった。秋冬期に品川駅至近のあの踏切という話になってしまう。


kq2441@sng11

4連車は2012年の時点で3編成、2014年7月にも1編成が廃車されたので、2015年の時点で2編成しか存在していなかったので、24412451の2者択一状態だった。
此処は何といっても人気の場所なので、最適なポジションが取れない事も多かった。ポジションが悪いと障害物が入り込んで思った様な構図が作れない。



kq2441@sng12

最適なポジションさえ取れれば、冬場の昼時の光線状態と相俟ってかなり綺麗に撮れる。

kq2441@sng21

快特引退後もラッシュアワーは増結で快特に入り、その他は単独で普通という生活を続けたが、色々と問題は抱えたままそれが解決される事は無かった。連結器は交換されて他形式と組む事は出来るようになったが、正面が非貫通であることから泉岳寺にすら入れない事で使い様がなくなってしまった。
4連車の問題を云うと、8連車と組んでの運用しか想定されていなかった為に、エアコンプレッサー、制御装置補助電源が1箇所しかない上に、それらは冗長設計でもなかった。よってトラブルが起きた時はリカヴァーが出来ないので即刻アウトになってしまう。
3ドア化の際に空気圧縮機の増設はなされたが、補助電源の増設は最後まで行われなかった。



kq2451@kanzb11

金沢文庫の車庫で休憩中の2451編成

kq2451@sng11

この日は途中から曇りだしてしまった

kq2451@sng21

嘗ては4連のダブルでの快特運用もあった。8連6本4連ダブル2組で8運用が組めるからであった。この4連ダブルをせめて引退間際に同様の運用がエア急ででもと期待されたが、それは叶わなかった。それが普通運用よりこの車両には適しているとも考えられたのだが、先頭部の形状がネックになってしまうのが大きかった。先頭車が他形式のそれと比較して0.5m長くなっていて、4連ダブルを組むと2m長くなってしまう。羽田空港駅にホームドアがある以上、停止位置のズレを齎すこの現象は致命的だったのである。

8連車と違い、こちらの4連車はデイタイム・ニートレインに甘んじる事はなかったから稼働率が高く、体の良い脇役として使いまわされた感は否めない。そしてこの普通運用というのが却ってその寿命を縮める事になったのかも知れない。
御存知の通り、高速巡航性能重視で作られたが故、駅間が短い所の多い京急に於いて普通運用ではスジに乗り切れない事もあった。1C12M で4連車の場合はT 車に制御機器を積むという余り見かけない機器配置(=両端をMc 車にする為の苦肉の策)も仇になったかも知れない。
そういった背景が相俟って4連車の廃車が早まったと言えるであろう。


かくして、小生の2000形追っ掛けはまだまだで、これからが寧ろ本番。
Part 3 へと続く!




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